Печать

[angor33]

Этот насос тоже механический, приводиться в движение от промежуточной шестерни, насосы разные (рядный, роторный, подкачивающий или еще какой) но термин у них одинаковый.
Данный насос, практически как предыдущий роторный выполняет ту же функцию, единственное что с него удалили уже выше описал УОПТ, это распределение и опережения угла впрыска топлива, по причине того, что это выполняет другой узел.
Еще раз повторю это не моя инициатива так называть насос, все претензии предъявляйте конструкторам, и техническому переводу.

Я понимаю,  что названия совпадают и примерный смысл агрегатов тоже. Для обывателей , для кого любой копир ксерокс-это одно и тоже. Для нас, а мы претендуем на некое знание технической части, это разные вещи)
Фуел Помп и всё)

[Томат]

Тут не только совпадают названия, данный насос приводиться так же шестерней,  отличие может только быть в том, что на старом необходимо было совпадение точек, для УОПТ, здесь это можно упустить в пользу производительности, которая необходима для большего давления.


Из ссылки
Изучаем Common Rail: всё путем
На смену старым системам питания дизелей с рядным топливным насосом высокого давления пришла более совершенная конструкция – «коммон рейл» (Common Rail, CR), что в переводе означает «общий путь».
 
Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы – достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.
Сердце системы – топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД – из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен
чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический – в модуле топливозаборника или в магистрали.
 
Комплект для ремонта форсунок.
Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода – до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке – до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.
По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции – электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу – и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, – на современных двигателях успешно работают оба варианта.

[angor33]

Тут не только совпадают названия, данный насос приводиться так же шестерней,  отличие может только быть в том, что на старом необходимо было совпадение точек, для УОПТ, здесь это можно упустить в пользу производительности, которая необходима для большего давления.


Из ссылки
Изучаем Common Rail: всё путем
На смену старым системам питания дизелей с рядным топливным насосом высокого давления пришла более совершенная конструкция – «коммон рейл» (Common Rail, CR), что в переводе означает «общий путь».
 
Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы – достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.
Сердце системы – топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД – из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен
чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический – в модуле топливозаборника или в магистрали.
 
Комплект для ремонта форсунок.
Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода – до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке – до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.
По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции – электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу – и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, – на современных двигателях успешно работают оба варианта.

В баке у нас нет насоса, как и многих других коммон рейлах, насос один на двигателе, он или он же подкачивающий!

[Томат]

Вот опять так и хочется сказать о танке, я для тебя жирным шрифтом отметил где стоит твой подкачивающий насос, не своими словами, а фразу из ссылки.
Читай и изучай внимательно!!!

[angor33]

Вот опять так и хочется сказать о танке, я для тебя жирным шрифтом отметил где стоит твой подкачивающий насос, не своими словами, а фразу из ссылки.
Читай и изучай внимательно!!!

Почитать и по изучать советую тебе и не коммон рейл, а классический ТНВД. Сразу поймёшь разницу) Именно в этом и смысл отличия двух одноимённых агрегатов.
На Прадо насос один и в Первую очередь он подкачивающий! А уж потом всё остальное) Объяснять наверное не нужно почему Двухсекционный ?!

[angor33]

Заглянул на форум дизелистов, там есть понятие Классический ТНВД и просто  ТНВД(коммон рейл) .

[Томат]

Вот опять так и хочется сказать о танке, я для тебя жирным шрифтом отметил где стоит твой подкачивающий насос, не своими словами, а фразу из ссылки.
Читай и изучай внимательно!!!

Почитать и по изучать советую тебе и не коммон рейл, а классический ТНВД. Сразу поймёшь разницу) Именно в этом и смысл отличия двух одноимённых агрегатов.
На Прадо насос один и в Первую очередь он подкачивающий! А уж потом всё остальное) Объяснять наверное не нужно почему Двухсекционный ?!

В классическом то же есть насос подкачивающий, а вот плунжер как раз создает высокое давление.

Заглянул на форум дизелистов, там есть понятие Классический ТНВД и просто  ТНВД(коммон рейл) .

Ну вот и ты разобрался, это хорошо когда люди способны принимать свои ошибки, это их не унижает, а возвышает.

[angor33]

Зашёл про масло почитать, пролистал тему и как всегда все при своём. Подскажите , что льёт дилер и что лучше по проверенному опыту? 5 тыс откатал надо бы уже или нет?

[SAMOSA]

Зашёл про масло почитать, пролистал тему и как всегда все при своём. Подскажите , что льёт дилер и что лучше по проверенному опыту? 5 тыс откатал надо бы уже или нет?

Так вроде бы у нас на 10000 масло меняют?

[механик]

Зашёл про масло почитать, пролистал тему и как всегда все при своём. Подскажите , что льёт дилер и что лучше по проверенному опыту? 5 тыс откатал надо бы уже или нет?

Если делать нечего и денег не жалко,меняй каждые 5 тыс.(если режим эксплуатации жёсткий),если нормальный режим меняй каждые 10 тыс.В ОД у нас льют 5W-40,0W-30 .В иностранных ОД льют  5W-30,ничего не изменилось.Самое главное чтобы масло было оригинальное,не подделка.