Печать

[ZAR]

а вот  вопрос на засыпку... про размерность резины вообще

Итак, как подобрать оптимальную размерность шин исходя из массы автомобиля и задач перед ним поставленных.
Штатные шины Прадо 265/65 на 17. При этом совершенно очевидно, что 275 или 285 на асфальте будет вести себя много лучше, в плане торможения, чем 265/65, за счет большего пятна контакта и соответственно силы трения.... Однако не все так однозначно. Уменьшение пятна контакта в то же время увеличивает удельное давление на единицу поверхности. На неустойчивых грунтах широкий профиль может сыграть злую шутку, но уже за счет меньшего удельного давления на квадратный сантиметр и как следствие  - потери или уменьшения сцепления. Например раллийные авто имеют размерность 235/85 и при этом протектор АТ или МТ (вспомните носящиеся по пустыням и грунтовкам прерий Тойоты, Туареги и Паджерики). в то же время, увеличения высоты профиля меняет приложения силы и силы качения и, как следствие, в худшую сторону меняют динамику и сказываются на расходе бензина... Таким образом, везде свои ПЛЮСЫ и МИНУСЫ
Вопрос: есть ли какая-либо формула или иное обоснование выбора размерности шин? и что считать оптимальным? Есть свежие идеи?

Идей свежих нет, но есть вот такая статья из Иркутского журнала.

[ZAR]

Сложно сказать, когда появились первые образцы «резины» класса Mud Terrain («грязевая поверхность»). Фактически еще в начале прошлого века на паровых тягачах с их цельнометаллическими колесами инженеры пытались устраивать резиновые шашки, желая таким образом обеспечить максимальную тягу. Хотя в Первую мировую, что странно, сплошные литые шины грузовиков по своей гладкости напоминали кожу в пикантном месте. Понятие значимости протекторного рисунка пришло позже, где-то в 30-х годах. Однако и в 40-х даже у откровенно внедорожных моделей, вроде «Студебекера» или «Виллиса», покрышки не были зубастыми в нынешнем внедорожном понимании. Правда, вот германская амфибия Swimmwagen иногда комплектовалась колесами с грунтозацепами, достойными теперешнего применения. Но это так, единичный случай. В подавляющем большинстве ни производители автомобилей, ни шин тогда не отдавали себе отчета в том, какой должна быть модель, способная хорошо месить развитое в те времена бездорожье. Не играли ни с шириной покрышки, ни с ее давлением.
Только через три-четыре десятилетия после войны, видимо, на фоне глобального развития в Америке джипостроения и, как следствие, связанного с ним прогресса откровенно внедорожных видов спорта, вроде триала и рок-кроулинга («скалолазания»), появились специализированные шины. Вообще зарождение что первого, что вторых проследить трудно. Можно лишь предположить, что так как появление одного из столпов шинно-внедорожного производства — корпорации Interco — в том его качестве, которое сейчас хорошо известно, пришлось на 1968 год, то тогда в такой «резине» уже была потребность. Следовательно, на тот момент «грязь месили» и вовсе не безразлично чем

[ZAR]

Узкая специализированная направленность «товара» до 90-х годов обуславливала немногочисленность фирм, занимающихся грязевыми шинами. Я бы даже сказал «единичность». Вспоминается та же Interco с одним из своих сверхраскрученных брендов Super Swamper, Pro Comp Tires, а также BF Goodrich. Три американских кита, до сих пор диктующие резиновую моду. В середине 70-х к ним присоединились еще две компании — малазийская Simex и тайваньская Maxxis. А вот лет 10-15 назад прорвало. Популярность off-road видов спорта и активного, на колесах, образа жизни, охватившая в том числе Россию и бывшие соцреспублики, вызвала закономерную потребность в шинах класса Mud. Выпускать их стали буквально все, кто до этого даже и не смотрел в сторону слабонесущих грунтов: Good Year, Dunlop, Continental, Fulda, Cooper. Даже признанный мастер асфальтовых покрытий Pirelli года три назад «высказался» по этому поводу, выпустив модель Scorpion Mud. В 2004-м к признанным мастерам этого жанра присоединился Bridgestone, дополнив линейку Dueler для внедорожников «зубастой» M/T 673. А что наши производители? А ничего. Полноценно грязевые автомобильные шины российские компании не выпускают. Лишь ярославскую 471-ю с некоторой натяжкой можно отнести к таковым. Кстати, среди отечественных она же единственная, имеющая «начальный» внедорожный размер 31х10,5 R15. Неудивительно, если учесть, что хороших «гололедных» шин в России, где зима длится как минимум полгода, также нет.
Быть может, это и к лучшему. Не возникает желания попробовать и разочароваться. Хотя с другой стороны российская шинная промышленность предлагает еще более специализированную продукцию — сельскохозяйственную. Как недорогая альтернатива импортным шинам сойдет, однако стоит помнить, что сверхразвитые грунтозацепы не всегда обеспечивают необходимую проходимость на различных грунтах (сенокосилкам и прочим комбайнам она не нужна по определению), а дорожные качества у подобных моделей отсутствуют как таковые. Так что выбора по большому счету нет — только зарубежная.

[ZAR]

Расставляя оценки,  будем отталкиваться от местного мнения. А именно от мнения джиперов иркутско-ангарского клуба «Протектор».
Всю существующую Mud- «резину» условно можно разделить на два типа. Не по размеру, который может быть представлен как в легковом, вроде 285/75-16, эквиваленте, так и в более близком оффроудерам исчислении, например, 32х10,5-15. Разделение глобальнее и сводится к расположению нитей металлокордного каркаса. Всем известно, что при их пересечении друг с другом и наличии нескольких слоев шина называется диагональной. А в случае, когда нити корда параллельны, «уложены» от одной боковины к другой, покрышка радиальная. Это как раз-таки и есть краеугольное отличие, которое надо принимать во внимание в первую очередь. «Диагоналка» гораздо тверже и лучше воспринимает внешние точечные воздействия. Иными словами, менее «протыкаема». «Радиалка» обладает меньшим сопротивлением качению и в обычных условиях ходит гораздо дольше. Вполне естественно, что радиальные шины и среди бездорожных распространены шире. Можно даже сказать, что они — основа шинопроизводства. К примеру, те компании, что присоединились к выпуску off-road продукции в начале прошлого десятилетия, ограничиваются исключительно радиальной конструкцией. Да и столпы внедорожного жанра в своем большинстве тоже предпочитают последнюю. Причина в универсальности качеств, которые более-менее комфортно позволяют передвигаться по обычным дорогам без потери внедорожных характеристик. Правда, все относительно. Так, местные джиперы постепенно переходят на «диагоналку». Почему и что же выбрать?
Для начала необходимо сказать, что протектор хоть и первичен, но большое значение также играет внешний диаметр шины. Профессионалы бездорожья с явным пренебрежением смотрят в сторону транспортных средств, чьи колеса меньше 32 дюймов. Но и такие «детские» по размеру покрышки по штату подойдут далеко не каждому внедорожнику. К примеру, в арки Suzuki Escudo и Samurai, которые иногда рассматриваются в качестве покорителей off-road`а, только после лифта входят 30-е колеса, а максимум поместятся 31-е. На УАЗе, что вообще нонсенс, родной размер — 30-й. Та же Я-471 31х10,5 при ходах подвески, выходящих за пределы асфальто-грунтовой «жизни», входит в контакт с внутренней поверхностью арок. Надо либо ставить диски с меньшим вылетом, либо использовать ступичные проставки. А самый оптимальный вариант — лифт.
Nissan Safari/Patrol и Toyota Land Cruiser серий 70, 80, 100 изначально предрасположены к установке колес большого диаметра. Входят 33-е! Но тоже с ограничениями, касающимися высоты протектора. На «резине» класса All Terrain ездят без проблем. Однако стоит поставить грязевые шины да съехать с дороги, как есть вероятность услышать из области арок «фрикционный» шум «резины о железо». К тому же нужно знать о том, что принятые дюймовые обозначения внешнего диаметра и ширины — лишь общий знаменатель, к которому приводят для упрощения классификации. А истинные габариты могут отличаться вплоть до одного дюйма. Чаще в сторону уменьшения, но встречаются и исключения. Без лифта (да и при нем, если шины подбираются тютелька в тютельку) до покупки стоит поинтересоваться реальными размерами покрышек. В противном случае даже при хорошем протекторном зубе, дабы не ободрать его о брызговики, можно ограничиться лишь прыжками по бордюрам.

[ZAR]

Итак, радиальная или диагональная? Качества первой можно разобрать на примере признанного классика этого жанра — BF Goodrich Mud Terrain Т/А. Можно говорить, что это самая популярная грязевая модель. Во многих источниках ее качества называются оптимальными и сбалансированными, а широкий спектр размерностей (от 30 до 35 дюймов) удовлетворяет потребности большинства обладателей джипов. Несмотря на зубастый протектор и задаваемое им относительно высокое сопротивление качению, у нее хороший выбег. Плюс минимум вибраций и довольно низкий уровень шума. Без всяких сомнений, эту модель можно рекомендовать тем, кто не только ползает по бездорожью, но и по причине отсутствия средств на сменный асфальтовый комплект эксплуатирует ее в качестве вседорожной. При этом нельзя считать, что вне дорог Goodrich Mud Terrain — пас. В свое время она считалась лучшей «резиной», а лично я помню, как хорошо о ней отзывались в клубе «Протектор». Остались у нее приверженцы и сейчас. Единицы. На фоне последних разработок в этой области Goodrich несколько сдал свои позиции. Оказалось, что, несмотря на развитые боковые грунтозацепы, он совсем неохотно покидает колею. Не увеличивает при снижении давления тяговые возможности. И на сравнительно твердых грунтах обеспечивает далеко не идеальное сцепление. Это не значит, что Goodrich аутсайдер. Напротив, его свойства остаются достаточно стабильными, но шинный прогресс не стоит на месте и одновременно с ним меняются взгляды тех, кто в первую очередь подвергает оценке «резиновых бойцов».
В чем уж BF упрекнуть нельзя, так это в отсутствии сплющиваемости. Кажется, нет у шины трех укрепляющих слоев синтетических волокон. В некоторых случаях спасет даже «очко» в каждой покрышке, не говоря уж о 0,5 атм, когда пятно контакта увеличивается как минимум в полтора раза. Для слабонесущих грунтов — отличный вариант.
Конечно, Goodrich обладает собственными «эксклюзивными» качествами, но ряд его характеристик можно примерить и к другим радиальным моделям. Как и в асфальтовой шинной области свойства выпускаемой под разными марками продукции весьма близки. С небольшими, не всегда принципиальными отличиями. К примеру, очень популярный на западе Cooper Discoverer STT чересчур шумен и опять же в заложниках у колеи, зато отлично цепляется за «рассыпчатые» грунты и потрясающе тянет на низком давлении. Сидит в колее и Pirelli Scorpion Mud, вдобавок развивает низкую тягу в жиже, однако за твердо-песчаную поверхность цепляется отлично. Неплохо управляется, но в свете удручающе малого выбега, ее использование на асфальте выглядит спорно. Наверняка будут огорчения, связанные с топливным аппетитом. Не ходоки по асфальту и «радиалы» от корпорации Interco, которые на любых внедорожных покрытиях поистине творят чудеса. «Направленная» Yokohama Geolandar, наоборот, более городская в известном смысле «резина», также хорошо себя чувствующая в топких условиях, тем не менее пасующая в колее и на умеренно плотном грунте.

[ZAR]

Если же попытаться создать общий «портрет» и определить для него среду обитания, то это, как уже говорилось, будет BF Goodrich Mud Terrain T/A, хлюпающий по болотным хлябям. Правда, способность ходить по тем или иным поверхностям зависит не только от конструкции шины и рисунка протектора. Известно, что узкие шины (шириной 9,5-10,5 дюймов) хороши на более твердых покрытиях. Или же там, где под «кашей» существует приличная для зацепа основа. В таких случаях надо помнить о том, что дорожный просвет — величина не безразмерная, и заранее определить, хватит ли пространства под мостами, когда колеса выгребут ненужную «породу» и встанут на грунт. Само собой, хороша узость и на гололеде или укатанном снегу, а также в условиях, где играет роль удельное давление. Например, на глине, если ее слой продавливается и позволяет встать на основу с лучшими фрикционными качествами.
Кстати, такие липкие субстанции, как глина, требуют от «резины» наличия еще двух важных качеств — способности не «замыливаться» и самоочищаться. Вот тут среди джиперов единого мнения нет и, похоже, не будет. Кто-то полагает, что «мылятся» все шины вне зависимости от протектора. Другие считают, что расположение шашек напрямую сказывается на этой характеристике — чем шире они расставлены, тем лучше. По возможности очищаться также есть различные версии. Первая — только направленные и при езде задним ходом. Вторая — некоторые шины способны самоочищаться, и не будучи направленными, с прибавлением газа. Этим качеством, например, обладают Bridgestone Dueler M/T 673 и Fulda Tramp 4x4 Trac.
Между прочим, BF Goodrich ни тем, ни другим не обладает. Липкая грязь очень быстро забивает его агрессивный протектор, превращая шину в образцово-показательное Duru. Нарушить мыльную гладкость проблематично, лишь со временем «резина» обретает первоначальную грязезацепляемость. На моей памяти был случай, когда Toyota Land Cruiser 80, оснащенный обеими принудительными межколесными блокировками, с заблокированным «центром» и на понижающем ряде не мог вскарабкаться в отнюдь не крутой глинистый подъемчик. А ГАЗ-69 («Газозавр»), лишенный даже самоблокировки, делал это, особо не напрягаясь. Причина заключалась в том, что последний был «обут» в 35-й Simex. Диагональный!

[ZAR]

Ни в коем случае нельзя говорить о том, что повышенная проходимость есть вытекающее из диагональной структуры качество. Соответствующее расположение слоев металлокордного каркаса всего лишь базовая основа, на которую нанизываются все остальные свойства: более развитый, чем у «радиалок», протектор, в том числе с хорошим заходом на боковину, его направленность, повышенная самоочищаемость. А диагональные волокна — та острая необходимость, которая укрепляет достоинства таких шин в экстремальных условиях их эксплуатации.
По сути «диагоналки» — суперпрофессионалы бездорожья. Это с них началась эра пневматических шин, а когда появились радиальные колеса, они ушли в специфическую среду обитания. Даже на грузовиках сейчас сплошь и рядом используются «радиалы», в то время как архаичная конструкция имеет распространение на тракторах, спецтехнике, на джипах. Ее выпуском относительно последних в мире, насколько нам известно, занимаются всего три компании — Maxxis, Simex и Interco. Не богатое, прямо скажем, разнообразие, однако их модельных линеек вполне хватает для удовлетворения большинства джиперских потребностей. Правда, для того чтобы не разочароваться с первых метров езды, надо четко представлять, какие качества крайне необходимы и чем ради них можно пожертвовать.
А жертвовать придется комфортом. Очень жесткий протектор и прямо-таки железобетонная боковина сказываются на плавности хода. Точнее, на ее отсутствии. И, поверьте, это не самое неприятное. Уровень вибраций неподрессоренных масс, степень вибронагруженности органов управления, наконец, шумовой фон больше ассоциируются с гусеничной техникой, нежели с обычными в нашем представлении колесными транспортными средствами. Достаточно сказать, что такая «резина» диаметром 35 дюймов в «раздетом» без диска виде весит от 32 до 38 кг, в то время как пресловутый Goodrich как минимум на десять килограммов легче. Еще хуже дела у «диагоналки» обстоят с балансировкой. Настоящие джиперы с ней не заморачиваются, все равно на бездорожье грузики отлетят, но ведь из-за такого подхода дисбаланс никто не отменял. А он переходит все мыслимые границы. Обычно от 300 до 500 граммов на колесо, но бывают исключения. У одного товарища перевес потянул на 800 граммов. После таких показателей уже не удивляешься тому, что руль живет своей, отдельной от ваших рук жизнью, машина упрямо не желает держать прямую, а безопасная (заметьте, не комфортная, а именно безопасная) скорость не превышает 90 км/ч. Но когда съезжаешь на бездорожье…
Ой, не всякое. Специфическая конструкция, а конкретно повышенная жесткость, накладывает ограничения не только на дорожную эксплуатацию. На слабых грунтах «диагоналка» будет «работать» только в определенных условиях. Во-первых, она должна быть достаточно широкой. Скажем, 12,5 или 13,5 дюймов. Особенно ширина шины актуальна для тяжелых джипов, вроде Safari и Cruiser, которым необходимо обеспечить как можно меньшее удельное давление. Во-вторых, ее применение на топких покрытиях весьма проблематично без использования бедлоков. Сложность заключается в том, что диагональная «резина» крайне неохотно плющится. На 0,7 атм. радиальные шины уже приобретут форму сильно усеченного круга, а отличие в таком давлении и высоком (допустим 3,0 атм.) у «максисов» и «симексов» заметит разве что очень наблюдательный человек. При этом «радиалка» будет держаться на диске. Диагональная тоже, но что с того толку. «Стоять» на иной поверхности она начнет только где-то с 0,2-0,3 атм., а тут уж без бедлока не обойтись.

[ZAR]

Имеется еще одна особенность, оправдывающая применение «шинодержателей» — колея. Можно предположить, что при ее топкой консистенции, отсутствии твердого «фундамента» и узости радиальные покрышки окажутся в более удобных условиях. Все по той же «атмосферной» причине. Узкая колея, как известно, шину «разувает», а какой-нибудь Goodrich по давлению до критической величины, вполне вероятно, доводить нет надобности. Maxxis и Simex придется. Притом их бортирование по трудоемкости сравнимо с переборкой заржавевшей подвески. Ладно, бортирование — для полного контакта закраины шины с хампом диска в полевых условиях традиционные способы не применимы. «Усадить» «диагоналку» удается с трудом даже в шиномонтажках. Поэтому колесо «взрывают». Заливают внутрь бензин и поджигают. Главное, не переборщить с количеством горючки и сразу же закрепить результат подкачкой.
Что еще можно сказать по поводу диагональных шин? Super Swamper в некоторых версиях, несмотря на «злой» протектор, хорошо «мылится». За Maxxis и Simex подобного не замечено. В слик не превращаются и чистятся неплохо. Но там, где Goodrich, Cooper или Yokohama пройдут по верхам, «азиаты» будут грызть земную твердь. В чем-то это хорошо. На рыхлом снегу, если есть возможность добраться до земли и не сесть на мосты, проковыряют и поедут (не все — Super Swamper плавает и снег даже рассыпчатый не буровит). А в грязи? Поможет опять же низкое давление. При наличии бедлоков. Так в чем же их преимущества? В способности выбираться из колеи. Боковой протектор отлично развит и у тех, и у других. Есть, правда, мнение, что Simex это удается лучше. Maxxis же козыряет шириной в 13,5 дюймов, которой лишены малазийские покрышки.
В толстокожести. Даже в тайге, не говоря уж о камнях, «радиалка» лишь чуть надежнее обычных дорожных шин. Удачно пойманный боковиной сучок пропорет насквозь и отнюдь не точечное отверстие. А «диагоналку» хоть шилом коли. Впрочем, кроме нежелания сплющиваться, подобная жесткость имеет еще одну негативную сторону. Б/у шины стоит покупать только после предварительной проверки. Диагональная структура не предполагает упругой деформации и если покрышки хранились в обутом на машину состоянии, скорее всего, они стали квадратными. То же на морозе происходит с Simex. В Малайзии не рассчитывали на низкотемпературное применение.

[ZAR]

Влечение к большим колесам требует не только лифта. В сущности, уже начиная с 33-х катков, ходовая часть должна пройти курс подготовки, который усилит все шарнирно-упругие элементы. Замена штатных сайлент-блоков и втулок на полиуретановые — полдела. Чрезвычайно необходимы усиленные длинноходные амортизаторы, пружины с более толстым по сравнению с родным сечением прутка. Усиленный же демпфер рулевого управления (у одного джипера с не отбалансированным Simex он потек буквально на глазах). Что-то могут выполнить местные фирмы (например, тот же «полиуретан»), что-то можно найти в наличном ассортименте (довольно широко представлены амортизаторы Runcho), остальное заказать через Интернет. Удовольствие недешевое, но кто сказал, что подготовка трофийно-триального аппарата будет таковой. Где-то удастся и сэкономить. Так, некоторые наши джиперы в качестве амортизаторов выбирают детали от «Бычка» или «Газели». Ходят не долго, однако ценой частую замену оправдывают.
Заболев большими колесами и заимев такие, надо подгонять под них свой стиль езды. По крайней мере, есть несколько вещей, которые нужно обязательно знать и учитывать. Крупные катки уже нагрузка на трансмиссию, а ведь они еще и обладают повышенными фрикционными свойствами. Следует помнить, что в некоторых ситуациях избежать поломок не удастся даже при наличии самых скользких шин. Взять хотя бы букс. Акселератор нажат, колеса роют и вдруг докапываются до тверди, чей коэффициент сцепления гораздо больше, нежели у того ископаемого, которое было только что удалено. Удар! Момент-то прет вовсю, но колеса застыли. Ньютоно-метрам надо куда-то деваться, и они находят самое слабое звено — полуоси.
А вот еще более убийственная ситуация. Прыжок. Трансмиссия «в передаче», нога на газе. В момент приземления вероятность порвать полуось почти 100%. Вне зависимости от того, какой автомобиль и какие, родные или тюнинговые комплектующие на нем использованы. Если акселератор отпустить да педаль сцепления выжать… Буксовать тоже надо с умом, не допуская чрезмерной раскрутки и возможной резкой остановки. По поводу этого процесса вообще существует точка зрения, которую нельзя не привести. Иногда приходится слышать, что трансмиссию, дескать, рвет момент. В том смысле, что чем он больше, тем для валов-полуосей хуже. То есть тяговитый дизель по определению «опасен» для трансмиссии. Особенно не родной. Скажем, для уазовских мостов, установленных на японский дизельный джип. Но другое мнение гласит, что «губит людей не пиво». Рвут обороты, до которых приходится крутить бензиновые моторы. В свете нашего резинового вопроса именно раскрутка самая страшная беда. И если в американском рок-кроулинге с его мощными V8 используются сверхпрочные тракторные мосты, а также в принципе «спецбалки» (изготовляемые под эти соревнования) с большим запасом по моменту, то импортные и российские бензиновые джипы, да еще на 33-37-х колесах, на такие условия не рассчитаны. А дизелек он и есть дизелек. Пыхтит и ползет внатяг.

[Гепард]

Спасибо ZAR, про полуоси я вообще сначала не подумал