Нашёл тест в нашей замкадовской газетке. Речь о 120-м и предыдущем туре.
По материалам газеты (сейчас журнал) автомаркет+спорт
Свести лицом к лицу два серьезных вcедорожника в наших условиях не так-то просто: дилеры на такой спарринг не идут как из-за боязни повредить новый автомобиль, так и из-за страха, что он будет выглядеть неприглядно на фоне конкурентов. Договориться с хозяевами тоже проблема — владельцы дорогих машин люди чрезвычайно занятые. Несмотря на это, нам удалось «раскрутить» на грязевые покатушки владельцев Toyota Land Cruiser Prado («луг») и Volkswagen Touareg (известное африканское племя), вот только свести их в одном месте в одно время никак не получалось. Пришлось пойти на компромисс: автомобили соревновались друг с другом заочно, но в одном и том же месте.
Итак — стык зимы и весны, распутица, глиняный карьер иркутского кирпичного завода и его окрестности. Поехали!
АСФАЛЬТ
Prado сразу заявляет о своем боевом характере — так легко набирает обороты на любой передаче, даже забываешь, что находишься за рулем большого вседорожника. Впрочем, высокая посадка и крены кузова надолго забыться не дают. Ямы и колдобины иркутских улиц автомобиль проходит лишь пощелкивая подвеской, не обращая внимание на большинство неровностей, и только глубокие ямы и бугры заставляют его покачиваться. Даже «лежачие полицейские» преодолеваются с ходу — на «городской» скорости 60 км/час — автомобиль просто плавно приподнимается над дорогой, а потом слегка приседает. Высота и рамная конструкция в крутых скоростных поворотах приводят к небольшим кренам (а вот его предшественник, помнится, в этой ситуации попросту заваливался). При резких стартах на скользких поверхностях в дело вступает электроника — стоит одному колесу только намекнуть о пробуксовке, а автомобилю попытаться отклониться от курса, как раздается легкое потрескивание, и траектория тут же восстанавливается. В штатных режимах движения занос или потерю курса вызвать практически невозможно, правда, при резких маневрах звуки от работы напрягающихся электронных систем — антипробуксовочной, антиблокировочной и курсовой устойчивости будут доминировать над прочими — аэродинамическими, трансмиссионными.
Динамика Touareg степеннее — разница в мощи и крутящем моменте моторов ощутима (хотя этот автомобиль комплектуется и 6,0-литровым 450-сильным W12, только за его стоимость можно будет купить два Prado, а в качестве бонуса получить еще Corolla). Кажется, что до динамики Prado «немцу» далеко (по крайней мере, в начальной стадии), хотя разница в разгоне до сотни 0,4 секунды в пользу японского джипа не кажется принципиальной. А вот по курсовой устойчивости, алгоритму работы электроники автомобили почти идентичны. Зато управляемость Touareg даже лучше Prado — практически легковая — никаких кренов даже в скоростных поворотах. Это результат совместной работы Volkswagen и Porsche над параметрами управляемости, да и центр тяжести у VW ниже, а база и колея больше. «Лежачих полицейских» он вообще почти не замечает, только тягостно вздыхает при их переезде. А вот на ямы и ухабы реагирует более шумно, слишком уж громко подвеска и колеса жалуются на наши дороги. В унисон выступает и салон — слегка потрескивая и вибрируя на ухабах то в одной, то другой своей части.
УКЛОНЫ
Посмотрите на «угловые» характеристики автомобилей — цифры очень серьезные. Подозреваю, что величину бокового крена немцы дали с запасом — при меньшей высоте и большей колее Touareg не должен уступить Prado. В остальном же цифры практически идентичные. У Touareg чуть больше выдается скругленный передний бампер, а у Prado несколько длиннее корма, поэтому Prado может преодолевать более крутые подъемы, а Touareg — спуски. Точные величины в наших условиях определить практически невозможно, но опробовать, как автомобили въезжают на один и тот же уклон мы смогли. Prado внатяг взошёл на препятствие легко, лишь чуть цепляясь пластмассовым обвесом за обледеневший снег. С разгона он бы на эту вершину просто взлетел, но мы этого делать не стали, так как переход к горизонтали был крут, и можно было просто «повиснуть на брюхе». Как только задние колеса стали цеплять уклон, возросло сопротивление, и началась пробуксовка. Сработала электроника, и автомобиль задрожал, пытаясь «окопаться». Будь под колесами твердый грунт, Prado пошел бы вперед... Съехал он с бугра без задержки, правда, поскребывая пластмассой о подмерзший снег.
Touareg двинулся на препятствие решительнее и за счет большей скорости взлетел чуть выше, оправдывая название, подняв облако пепла, которым обильно был посыпан снег вокруг — прямо как туземец, бегущий по песку. Пепел оседал несколько минут, засыпав все вокруг. Попытки двинуться выше, несмотря на напряженную работу электроники, привели к пробуксовке и погружению в обледеневший снег. Отступление прошло без проблем, если не считать скрежета из-под днища. Последующий осмотр автомобилей снизу повреждений не выявил.
Оба автомобиля оснащены системами помощи при подъеме и спуске с горы. Правда, для «автомата» это не очень-то актуально, а вот на «механике» тронуться на уклоне сложновато. В нашем случае корректно сравнить систему не удалось — при тесте Touareg дорога раскисла сильнее и при старте на подъеме он немного повилял задом, правда, не напрягая водителя.
А вот система спуска с горы себя показала (при этом на серьезных уклонах надо не забывать включать понижающую передачу в раздатке). Электроника потрескивает, подтормаживая колеса и перераспределяя момент с одного на другое, автомобили при этом сохраняют стабильную скорость в районе 6-7 км/час. Даже если разогнаться под гору, то стоит только отпустить педаль газа, как автомобиль тут же «клюет», как при резком торможении, и электроника за счет тормозной механики выравнивает автомобиль. У Touareg эти системы работают с меньшей интенсивностью — спускается он чуть быстрее, но так же уверенно. Даже на лесном бездорожье проблем не будет — знай себе «вписывайся» в ворота между деревьев. В ином случае это будет совсем не просто: придется управлять автомобилем, аккуратно притормаживая на грани блокировки колес.
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Prado Touareg
КУЗОВ
Тип универсал универсал
Конструкция, материал стальной на раме несущий сварной, сталь, передние крылья пластмассовые
Количество дверей/мест 5/5 (
05.май
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый с распределённым впрыском
Количество и расположение цилиндров 6 V-образно 6 V-образно
Рабочий объём, куб. см 3956 3189
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 94,0 х 95,0 84,0 х 95,9
Степень сжатия 10 11
Количество клапанов на цилиндр 4 4
Механизм газораспределения DOHC с системой VVT-i DOHC
Мощность, кВт (лс)/об.мин. 183 (249)/5200 162 (220)/5800
Крутящий момент, Hm/об.мин. 380/3800 305/3200
ТРАНСМИССИЯ
Расположение двигателя спереди продольно
Коробка передач гидромеханическая 5-ступенчатая гидромеханическая 6-ступенчатая Tiptronic
Раздаточная коробка 2-ступенчатая
Привод постоянный полный
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип с гидроусилителем
Радиус разворота, м 5,7 5,8
ПОДВЕСКА КОЛЁС
Передняя независимая пружинная со стабилизатором
Задняя зависимая пневматическая на реактивных тягах зависимая пружинная с регулировкой клиренса
ТОРМОЗА
Тип гидравлические с вакуумным усилителем
Тормозные механизмы
передние/задние дисковые вентилируемые
КОЛЁСА
Диски легкосплавные
Размер шин 265/65 R17 265/65 R17
РАЗМЕРЫ, ВЕС, ОБЪЁМЫ
Длина/ширина/высота, мм 4850/1875/1895 4754/1928/1726
База, мм 2790 2855
Колея передняя/задняя, мм 1575/1575 1653/1665
Клиренс, мм 245 237
Угол въезда/съезда/переезда, град. 32/27/20 28/28/25
Угол поперечной устойчивости, град. 42 35
Угол преодолеваемого подъёма, град. 45 45
Глубина преодолеваемого брода, мм 700 500
Снаряжённый вес, кг 2070 2220
Полный вес, кг 2850 2945
Масса буксируемого прицепа
с тормозами/без тормозов, кг 2800/750 3500/750
Объём багажника, л 193/1850 555/1570
Объём топливного бака, л 87 100
ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/час 175 197
Разгон 0-100 км/час, сек 9,5 9,9
РАСХОД ТОПЛИВА
Город/трасса/средний, л/100 км 18,2/10,9/16 19,1/10,8/13,8
ЗАСНЕЖЕННЫЙ ЛУГ
Первый же съезд Prado в снег показал, что вседорожник это не вездеход. Небольшой уклон с засыпанными снегом неровностями, и автомобиль сел «на брюхо». Хорошо, не сильно — выбрались за счет раскачки и человеко-сил. Вторая попытка — двигаемся по засыпанному снегом лугу. Prado поначалу идет уверенно, время от времени потрескивая на снежной целине электроникой. Непреодолимым препятствием стал для него наст, прикрывающий еще более глубокий снег — как на санях мы въехали в «засаду», где и остановились, беспомощно вращая колесами и натужно треща растерявшейся электроникой. А лопаты-то в автомобиле нет — только малопригодная в этой ситуации бейсбольная бита. Пытаясь выбраться за счет «внутренних резервов», закопались еще больше, нашлифовав под колесами ледяные «гнезда». Даже убранный из-под автомобиля снег не позволил Prado выехать — под отчаянный треск множества систем он беспомощно вращал всеми четырьмя колесами, не особо реагировавшими на добавление газа. Какое-нибудь колесо останавливалось, а другое продолжало вращаться в прерывистом режиме.
Удовольствия это не доставляло — злобную электронику слушать не очень-то приятно. А если ее отключить, кажется, что из засады автомобилю вообще не выбраться. Сказалось и то, что автомобиль был на всесезонных шинах, которые скользили по обледеневшему грунту, как катки, только усугубляя положение. В общем, без буксира не обошлось — синхронного рывка было достаточно, чтобы Prado покинул насиженное место и дальше поехал уже самостоятельно. Перемазавшись и взмокнув, мы все же определили параметры проходимости Prado, хотя будь шины «позубастее», не исключено, что из этой засады мы высвободились без посторонней помощи.
Знаю, что по снежному накату за счет работы антипробуксовочной системы и системы поддержания курсовой устойчивости автомобиль идет легко и уверенно. В правом повороте провоцирую занос добавлением газа. Руль влево, автомобиль выравнивается и тут же переходит в правый занос, уже слабо реагируя на действия водителя. Это потом мы поняли, что электроника была не включена после снежных упражнений, а пока Prado резво разворачивается и правым боком уходит на левую обочину, поднимая облако снега, и мягко останавливается «лицом» в противоположную движению сторону. Хорошо, что обочина в тени, снег на ней мягкий, и под ним нет ничего твердого, а то могли и на бок лечь.
Touareg в снежные дебри не полез, хотя шиновооруженность у него была основательнее — зимние шипованные (что, впрочем, не добавляет в снегу проходимости) покрышки. Съехал и держался в снегу он уверенно, но как и Prado при касании снега днищем начинал пробуксовывать, ворча всей своей электроникой. Чтобы избежать ловушки, решаем вернуться на дорогу, но при развороте автомобиль «садится». Левое переднее колесо оказалось в яме, а передняя часть автомобиля повисла на снегу. В качестве шанцевого инструмента опять же только бейсбольная бита. Поковырявшись, слегка очистили путь колесам и выгребли снег из-под днища. За счет цепкости зимних шин враскачку Touareg выбирается на дорогу. На занос его испытывать не стали — судя по всему эффект был бы тот же.
Вседорожные испытания оба автомобиля выдержали, предел их проходимости для «чайников» — «пикник на обочине», для остальных — поездки за ягодами-грибами, по обжитым местам на Байкале, а серьезное бездорожье — это для профессионалов. Оба автомобиля легко буксируют прицеп с катером и гидроциклом при максимальном комфорте в салоне.
СРЕДА ОБЕТАНИЯ
Оба вседорожника относятся к классу люкс, хотя концепция элементов комфорта формируется по-разному: немецкая монументальность против японской эргономики. Салон Touareg роскошен — обилие жесткой (почти как кирза) кожи и деревянных вставок, даже руль с деревянным ободом. Prado выглядит рациональнее — предметов роскоши меньше, но сама кожа более качественна и практична (грязь не пристает и легко моется). По-разному выстроены передние панели и консоли — здесь, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет.
Эргономика хороша у обоих автомобилей, только в Touareg хочется сесть повыше, а сиденье уже не поднимается, хотя над головой еще есть запас пространства — посадка скорее легковая. Prado в этом плане более вседорожный — есть подножки, а в углах дверных проемов ручки, облегчающие посадку. У Touareg ни подножек, ни ручек нет, садишься, как в легковой автомобиль.
Различных электроприводов больше в Touareg — кроме традиционных регулировок, есть джойстик управления подпором поясницы (не только больше-меньше, но и выше-ниже). А в целом оснащение автомобилей сопоставимо, разница в деталях и вкусовых предпочтениях. Даже «музыка» одинаково высокого класса, о различиях могут рассуждать только меломаны и профессионалы car audio.
Третий ряд в Prado (за счет чего вседорожник 8-местный) вполне полноценный: и вход удобный, и сесть (за исключением экстремальных габаритов) можно удобно. Но при этом пострадала универсальность — багажник стал частью салона, а сложенные сиденья съедают полезный объем. В багажнике Touareg просторнее, есть полка-шторка, «грузиться» можно через открывающееся стекло задней двери (что, впрочем, на любителя).
Большинство потенциальных автовладельцев могут все эти нюансы в расчет не брать, ведь у потребителей уже сформировалось предпочтение к японской или европейским школам джипостроения. Prado — автомобиль с родословной, Touareg родился на волне моды на активный образ жизни.
Так же резко автомобили различаются по маркетинговой политике производителей. Prado поставляется в единственно возможной топовой версии за $60900, хотя скоро появится «облегченный» вариант (запаска под полом, нерегулируемая по высоте задняя подвеска, тканевый салон, отсутствие кондиционера для задних пассажиров) за $53200. Touareg, наоборот, имеет бесчисленное количество вариантов по двигателю (R4 2,5: V6 3,2; V8 4,2; W12 6,0-литровые бензиновые плюс 2,5 и 5,0V10-литровые турбодизели). Цены — от $ 55400 до $144200. При этом Prado в свободной продаже не бывает, тогда как Touareg в Иркутске можно просто пойти и купить.
