Печать

[bondkim137]

мне не понятно, что вы так вцепились в межколесный блок? до межколесного блока на мой взгляд куда как важнее поставить грязевую резину, провести минимальный лифт +40(+50) мм. и будут этот блок использовать только те кто реально ездит по  грязюкам. специально иметь задний блок, чтоб 2-3 раза в году его включать, слишком неразумно на мой взгляд.

+1.
к тому же, ставьте лебедочку - и забудьте про этот онанизм (межколесные блоки), довольно неплохо работает антибукс у прадика. спереди думаю даже лучше, чем жесткий блок

[ZAR]

2. В обычном режиме, без блокировки работает одно колесо, т.е. достаточно забуксовать одному колесу машина встанет (работу межосевого  дифа повышеного трения и антибукса я не учитываю). При включенной блокировке межосевого дифа, как раз работают два колеса на разных осях (не обязательно диагональные) и момент жестко распределяется по осям 50 на 50.
3. Межосевую , которая включается кнопкой, в самом деле нужно включать заранее, т.к. ЭБУ ловит подходящий  момент для включения. Для этого нужно несколько оборотов кардвнного вала.
У Прадо 4 колеса  при буксе в грязи одновременно не крутятся никогда.
У больбшей части  крутятся два  колеса, если комплектация с блокировкой заднего дифа, то максимум три колеса.

2. Все так, но в точности наоборот. Свободный диф. всегда распределяет момент 50/50 (не путать с угловой скоростью). именно по этому подвешенное колесо крутится свободно, и на второе идет тот же момент - т.е. никакой. в итоге машина не едет. заблокированный же диф. уравнивает угловые скорости, а момент гуляет между ними вплоть до 0/100 - 100/0. когда одно колесо висит, а на втором мы едем - весь момент идет на то, на котором едем.
3.1 проехать надо, но она включится и при буксовке (нежной), нет обязательной необходимости включаться заранее.
3.2 у prado еще есть замечательная антипробуксовачная система, эмулирующая блокировки как переднего, так и заднего моста. смысл простой - подтормаживается висящее колесо и свободный диф. начинает передавать бОльший момент на второе колесо. причем в отличие от систем кватро и x-drive, которые оптимизированы под шоссе и притормаживание там не сильное, у прадо зажимается все жестко, как отбойный молоток. это конечно не жесткие блоки, но довольно достойные.
у меня был случай, я смог дотянуть левое переднее колесо до большого камня и на нем себя вытянул - остальные три были в говне.

То что у заблокированной оси на разные концы передается разный момент я еще ни разу не слышал,

[bondkim137]

То что у заблокированной оси на разные концы передается разный момент я еще ни разу не слышал,

так и есть - если угловая скорость одинаковая (а у колес заблокированной оси она одинаковая), то при разной нагрузке на колеса момент разный. M=[r*F]. перед изучением теории машин и механизмов неплохо начать со школьной статики =)

[финн]

Мда , ппц , началось. Откуда разный момент на колесах если редуктор межколесный  заблокирован ? Я уже давно школу закончил и начинать снова статику учить не собираюсь. Но при любой нагрузке на колеса (одно в говнах , другое на асфальте или вообще вывешено) момент при заблокированном межколесном будет передаваться одинаковый - и никакая статика этого не изменит. Как мне видится.

[bondkim137]

Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса.
Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял».

свободный диф-ал ВСЕГДА раздает момент сил 50/50, он так устроен. и именно по этому машина не трогается, когда одно колесо на льду. это колесо не может освоить более или менее значительный момент, и диф. на второе колесо отправляет тот же незначительный момент - мы стоим, колесо буксует. стоит буксующее колесо притормозить (так работает антипробуксовка prado), и его сразу станет сложнее прокручивать - оно начнет осваивать бОльший момент, и диф-ал. отправит тот же бОльший момент на второе колесо - тут мы и трогаемся.

[bondkim137]

На Prado с системой полного привода Full-time имеется межосевой дифференциал повышенного трения Torsen, распределяющий в обычных условиях (на асфальте) крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 40:60 .
 При езде по бездорожью целесообразно его принудительно заблокировать. При этом момент распределяется 50:50.

1. на самом деле там стоит torsen, он не свободный диф-ал. и момент распределяется не 40:60, а немного шире (при пробуксовке), что-то вроде от 25:75 до 55:45 (цифры не точные, приведены из общих соображений)
2. при блокировке фиксируются угловые скорости, момент ходит как угодно, вплоть до 0:100, лишь бы эти скорости сохранить. простой пример: стоим под наклоном, задние колеса на льду, передние на сухом асфальте, летняя резина. едем вверх с заблокированным диф-алом. практически весь момент уходит на передок, т.к. там нагрузка. а на задок почти не идет никакого момента. на вывешенное колесо вообще не идет никакого момента, кроме ничтожного момента на прокручивание ступичных подшипников.

[bondkim137]

.........................без блокировки то ПРАДО что? обычный паркетник с полным приводом, тока и всего:-))))

еще у него понижайка выключается и тогда ее как бы нет.
а с выключенным двигателем он вообще статичный сарай.
в чем мысль поста?

[bondkim137]

Мда , ппц , началось. Откуда разный момент на колесах если редуктор межколесный  заблокирован ? Я уже давно школу закончил и начинать снова статику учить не собираюсь. Но при любой нагрузке на колеса (одно в говнах , другое на асфальте или вообще вывешено) момент при заблокированном межколесном будет передаваться одинаковый - и никакая статика этого не изменит. Как мне видится.

проблема в том, что вы забыли, что такое момент сил и путаете его с угловой скоростью. без осознания этих понятий мы будем разговаривать на разных языках. а осознать его как раз можно, прочитав школьный курс физики.

[ZAR]

bondkim137, , ничего личного, но пока ты не приведешь формулы подтверждающие твою теорию работы дифференциала говорить не о чем.


Фраза, что электронный антибукс эффективние жесткой блокировки, удивила.

[bondkim137]

bondkim137, , ничего личного, но пока ты не приведешь формулы подтверждающие твою теорию работы дифференциала говорить не о чем.


Фраза, что электронный антибукс эффективние жесткой блокировки, удивила

1. не расчитывал я, что думать коллегам по форуму настолько сложно, что требуются ссылки на авторитетные ресурсы вместо своей головы. открываем wikipedia и читаем там про диф-ал:
"В момент когда колесо начинает проскальзывать, моменты на колесах тоже равны друг другу, но при этом они равны наименьшей силе реакции точки опоры в системе, а вся избыточная мощность двигателя уходит в раскрутку буксующего колеса"
"При прямолинейном движении автомобиля сателлиты относительно собственной оси не вращаются. Но каждый, подобно равноплечему рычагу, делит крутящий момент ведомой шестерни главной передачи поровну между шестернями полуосей. Когда автомобиль движется по криволинейной траектории, внутреннее по отношению к центру описываемой автомобилем окружности колесо вращается медленней, наружное быстрей - при этом сателлиты вращаются вокруг своей оси, обегая шестерни полуосей. Но принцип деления момента поровну между колесами - сохраняется. Мощность же, подаваемая на колеса, перераспределяется,- ведь она равна произведению крутящего момента на угловую скорость колеса. Если радиус поворота настолько мал, что внутреннее колесо останавливается, тогда внешнее вращается с вдвое большей скоростью, чем при движении автомобиля по прямолинейной траектории. Итак, дифференциал не меняет крутящий момент, но перераспределяет между колесами мощность"

вообще, по третьему закону ньютона сила действия равна силе противодействия. другой случай: не диф, а заблокированный мост: если одно колесо висит и не испытывает противодействия, а второе стоит и цепляется, то и действие на эти колеса отличается - на висящее 0, на стоящее 100.

2. речь о передней оси, рулить за заблокированном переднем мосту практически нереально, но боюсь геометрическую основу данной позиции мне будет сложно сейчас объяснить. пока мы на элементарном устройстве диф-ала и третьем законе ньютона застряли.
нужны ссылки на авторитетов! давайте голосовалку еще организуем, как в ранние советские времена теоремы доказывали =)