Печать

[Edison]

Alexey79,
ответы на 1 и 3 вопросы: (без блокировки МОД) это дифференциал: делит поровну моменты не зависимо от угловой скорости. Не симметричные дифференциалы (в т.ч. Торсен) делят момент в зависимости от угловой скорости. Ещё раз: момент на осях одинаковый или в пропорции (не симметричные).
Если колесо на роликах или льду  т.е. момент сцепления = 0, то он делится одинаково: на одном =0, значит и на других =0 (0 : х = 0  , где х=2, а для несимметричного какое-то значение).

Тогда какой-то бесполезный полный привод. Одно колесо оказалось вывешенным в воздухе, сцепление с дорогой = 0, значит по вашему и на всех остальных 3-х колёсах момент тоже = 0, а значит машина просто встала колом и ни куда не едет. Так что-ли?
Какой тогда смыслв в этом полном приводе?
Тогда Парт-тайм (как на УАЗе или Патроле) однозначно лучше. Подключил жёстко передний мост и машина с одним висящим задним колесом выехала за счёт того, что начинают грести передние колёса или как минимум одно переднее, у которого лучше сцепление с дорогой.

Вы всё мешаете в кучу. Нужно разделить полный привод и полный привод+блокировка межосевого (совершенно разная кинематика).
Да, если машину вывесить и держать 3 колеса, то вращаться будет одно. Но "простой" полный привод (без блокировки) позволяет ехать с нагружением каждого колеса моментом почти в 2 раза меньше, чем на моноприводе. Это намного безопасней монопривода и позволяет ехать с большей скоростью, чем на моноприводе при одинаковом риске уйти в занос. Особенно это актуально для зимы, когда чередуются участки дороги с Ктрения сухого асфальта до Ктрения=0 (лёд). Но и летом он меня спасал, когда вышел на обгон 10-ки и фуры (летом) на скорости 130 км/ч и вдруг, для меня внезапно, не включая поворотников выскакивает на встречную передомной 10-ка. Обрулил её по щебёнки обочины в двойном обгоне. Если бы начал тормозить, то сработало бы АБС на такой скорости и всё равно догнал бы жё..у 10-ки.
Ещё раз: полный привод (без блокировок, с 3-ми дифами) позволяет ехать как монопривод, но при этом на каждое колесо приходит момент почти в 2 раза меньший. Соответственно, меньше величина изменения Момента сопротивления при резком изменении Ктрения или сцепления с дорогой. На моноприводе занос начнётся раньше при меньшем скачке момента сопротивления на колесе т.к. к нему был приложен Мкручения в 2 раза больший, чем на колесо при полном приводе.

На УАЗе вроде нет межосевого дифа (поправьте, если ошибаюсь) и более безопасная езда на гололёде не доступна. Но доступна опция повышения проходимости аналогичная заблокированному межосевому дифу. Заблокированный межосевой диф по кинематике работает как будто нет дифа, а валы на передок-задок соединены воедино. Тогда если какое-то колесо вывесится и будет вращаться с М=0, то другие имеющие сцепление с грунтом не встанут (как в случае полного без блокировки), а момент ДВС передастся на ось, где нет вывешенного колеса и в этом случае не будет вращаться только 1 колесо.
Выше я пытался объяснить упрощённую ситуацию, когда Ктр снизился до 0, что бы проще было объяснить. Но такая ситуация возникает только при вывешивании колеса на период времени. На самом деле кинематика сложнее и на пальцах я объяснить не смогу.

[arrows]

Alexey79, блокировка не выравнивает процент тяги между осями. Это заблуждение  . При блокировки величина передаваемого момента пропорциональна моменту сцепления колес с покрытием  . Если задние колёса на роликах или льду т.е. момент сцепления = 0, то весь момент с ДВС уйдёт на переднюю ось. И наоборот.
При включенной блокировке мы незнаем какой момент на переднюю и заднюю оси и он постоянно меняется в интервале от 0 до всего М выдаваемого ДВС, зависит от зацепления колеса за грунт, вернее от соотношения зацеплений колес осей за грунт.

То, что ты написал, это с не включённой блокировкой.
Alexey79 как раз правильно написал, с межосевой блокировкой получается, как партайм, 50/50. Жесткое соединение переда и зада, при этом всегда в любых условиях будет вращаться по одному колесу на каждой из осей. И вращаться будет то, у которого как раз коэффициент сцепления ниже.
Это же видно в видео которое я выложил выше.

[valdis44]

Я так понимаю,проще:на фултайме достаточно одного буксующего колеса,чтобы авто встало.На партайме или на фултайме с включенной межосевой блокировкой нужно минимум два буксующих колеса (по одному на оси) чтобы обездвижить авто.

Распределение моментов по осям в цифрах-это наверное относится к случаю когда все колеса в зацеплении с дорогой.

[arrows]

Я так понимаю,проще:на фултайме достаточно одного буксующего колеса,чтобы авто встало.На партайме или на фултайме с включенной межосевой блокировкой нужно минимум два буксующих колеса (по одному на оси) чтобы обездвижить авто.

Распределение моментов по осям в цифрах-это наверное относится к случаю когда все колеса в зацеплении с дорогой.

Верно, при диагональном вывешивании 2,7 с включенной межосевой будет стоять и крутить вывешенными колесами. А у 4.0 или 2.8 электронные помощники подтормозят висящие колеса, передадут момент на соседние и поедут дальше. В такой ситуации на 2,7 можно имитировать это с помощью ручника и тормоза, мне помогало. Зная эту особенность, нужно просто проходить такие места ходом.

[WalterSkinner]

arrows, мы выше обсуждали, что на торсене какой-то процент момента (не менее 30, как я понимаю, исходя из его ттх), всегда остается на одной из осей, даже при разблокированном дифференциале. Ты считаешь, что может быть ситуация, когда этих остающихся процентов момента просто не хватает для проворота колес (аналогично тому, чтобы упереться бампером в стенку). Отсюда чисто теоретический вопрос: значит ли это, что если бы был движок вдвое-втрое мощнее (но с трансмиссией, как у 2,7, т.е. без эл. помощников), то этих 30% бы хватило для проворота колеса (или как минимум вероятность его проворота бы выросла)?
Мне все покоя не дает - торсен считается таким божественным же именно из-за неспособности оставлять мост без нагрузки, даже под сброс газа. Что сильно способствует управляемости (quattro на ауди тоже использует торсен в старших моделях, более простой халдекс - на младших). Чего ж он тогда так пасует перед диагоналкой.

[Serb Ufa]

Я так понимаю,проще:на фултайме достаточно одного буксующего колеса,чтобы авто встало.На партайме или на фултайме с включенной межосевой блокировкой нужно минимум два буксующих колеса (по одному на оси) чтобы обездвижить авто.

Распределение моментов по осям в цифрах-это наверное относится к случаю когда все колеса в зацеплении с дорогой.

Верно, при диагональном вывешивании 2,7 с включенной межосевой будет стоять и крутить вывешенными колесами. А у 4.0 или 2.8 электронные помощники подтормозят висящие колеса, передадут момент на соседние и поедут дальше. В такой ситуации на 2,7 можно имитировать это с помощью ручника и тормоза, мне помогало. Зная эту особенность, нужно просто проходить такие места ходом.

Не силен в приводах, но практика показывает, что не помогают помощники при диагональном вывешивании, если нет задней блокировки.

[WalterSkinner]

Не силен в приводах, но практика показывает, что не помогают помощники при диагональном вывешивании, если нет задней блокировки.

Я бы сказал, помогают (степень эффективности зависит от модели, но лучше, когда такие помощники есть, чем когда нет), но с жесткой механической блокировкой задницы ни одна электроника не сравнится.
Электронный помощник - это по эффективности что-то около т.н. "самоблокирующегося дифференциала" LSD. На самом деле, правильно называть его "повышенного трения", ибо ни разу он не блокируется, просто позволяет какую-то часть момента оставить на загруженном колесе. И то, пока машина новая, т.к. с пробегом фрикционы изнашиваются и быстро теряют эффективность, получается обычный свободный дифференциал.

[Edison]

arrows,  с не включённой блокировкой- это три  дифференциала . Дифференцируют обороты при передачи равных по величине моментов (для упрощения базара не рассматриваем Торсен и другие не симметричные). Если на одном валу/колесе М=0, то и на других М=0 !!!

При включенной блокировке мы незнаем какой момент на переднюю и заднюю оси и он постоянно меняется и может меняться от 0 до всего М выдаваемого ДВС, зависит от трения зацепления колеса за грунт, вернее от соотношения зацеплений колес осей за грунт. При включенной блокировке валы переднего и заднего привода соединяются жёстко, т.е. нет межосевого дифа, он исключается из кинематической схемы. Вы (т.е. ДВС) крутите один цельный длинный вал. С одной стороны колёса и с другой стороны колёса, 50% Момента туда, а 50% с другого конца. В следующую секунду отпиливаете от вала одну сторону Мсопр=0 (например задний мост повис), весь момент передается на передний привод. Соотношение моментов на передок/ задок меняется каждую секунду в зависимости от сцепления колёс с грунтом. Если поставить машину на ровный сухой асфальт, то будет 50% на 50%, но это частный случай, а для бездорожья, где включили блок не факт.
И ещё: Если поставить машину (с мощностью ДВС кратно больше чем наши 177л.с.) на ровный сухой асфальт, то будет 50% на 50%, но только до того момента пока не надавят тапку в пол и Мкр МКПП (МКП) не превысит сумму Мтр колёс, потом...визг, писк и распределение моментов неизвестно какое.
Видео не смотрел (на работе), но возможно там поясняет юный физик. Про электронные помощники я не заикался, как и про задний блок, и без них моя твоя не понимай, а сними даже шансов на понимание нет.

Если вы уверены, что при блоке 50/50, то ответьте: при вывешенном задке (оба колеса висят) с включенным межосевым блоком, как распределится М от ДВС, вернее от АКПП или МКП.

[Edison]

Serb Ufa, согласен, что практика это показывает, хотя из теории ожидал большее. Предполагаю, что Япы перестраховываются в плане повреждения/перегрева дисков.

[valdis44]

«И выходим из машины»...
<a href="https://youtube.com/v/CuttvLaeS1o" target="_blank" class="new_win">https://youtube.com/v/CuttvLaeS1o</a>