Печать

[NTN]

А вот если провести параллели. Скорость горения бензинововоздушной смеси это постоянная единица. У нас есть 1000 об/мин. и 4000 об/мин. По сути чем выше обороты, тем больше несгоревшей смеси, так как время горения одинаково, как в первом случае, так и во втором. Для того, чтобы улучшить степень сгорания смеси придумали люди вакуумные и центробежные регуляторы УОЗ на трамблерных моторах. На современных есть электронные датчики, которые более точно ловят сигналы и устанавливают необходимый УОЗ. Но все эти вещи не дают 100% сгорания смеси, так как топливо может отличаться друг от друга, да и давление атм. воздуха не всегда одинаковое. Все знают, что в горных перевалах безтурбированные моторы задыхаются, что нельзя сказать о турбированных. А это потому, что в перевалах нехватает кол-ва воздуха для сгорания определенного кол-ва топлива. Мотор конечно реагирует на это, но не мгновенно, а немного подумав. Топлива расход при проезде перевалов увеличенный практически всегда. Ведь так? Теперь рассмотрим разницу в оборотах мотора.Например 1000 и 4000. Это в четыре раза больше! А угол УОЗ изменится в четыре раза? Хорошо. А если максимальные обороты 5500? Это уже в 5,5 раз должен изменится УОЗ. Современные моторы рассчитаны на подобные нагрузки, и если мы вдруг используем топливо с заведомо завышенным октановым числом, мозг авто сам корректирует зажигание (УОЗ) Понятно что это будет происходить в разумных пределах, но заложено то с рабочими оборотами до, хотя бы 5000. А мы эксплуатируем авто в режиме до 3000 оборотов, что само собой подразумевает автоматическое подстраивание УОЗ в действующем интервале. Конечно, если мотор шарашить на высоких оборотах постоянно, особенно касается турбо, тогда нужно задумываться о каких-то корректорах УОЗ или что-то подобное, но в нашем случае, считаю это нецеллесообразным. Короче. Что я хотел донести. На высоких оборотах бензинововоздушная смесь не может сгораеть полностью и не сгорает, а остатки дожигает катализатор для евро норм. Это значит, что в выпускной коллектор через выпускную клапанную систему идет дожиг бензинововоздушной смеси. И это нормально!  Хотя как извесно температура горения бензинововоздушной смеси выше температуры горения пропан-бутановойсмеси. И чего страшного мотору, который работает на малых оборотах, может сделать газ? Да ничего. УОЗ подкорректирют мозги по более высокое октановое число и все! Вот с турбонадувом дело обстоит иначе. Но это совсем дру,,гая тема.

Тяжело объяснить человеку если он не хочет понять.Попробую.У вас в ЭБУ заложена программа(топливная карта) для работы на топливе с октановым числом не выше(предположим) 98 в которой учтены всевозможные условия эксплуатации,но у нас топливо с окт.числ. 105-110 .Есть два пути решения проблемы:1 Прописать в ЭБУ новую программу под газ,тогда двигатель будет некорректно работать(если будет) на бензине,а нам это надо?Значить отпадает.Остается вариант с вариатором.Я не говорю,что без вариатора прогорят клапана(про седла и зазоры я уже писал),но если часто крутить движок до отсечки,шансы очень даже есть.

[maralexdias]

А вот если провести параллели. Скорость горения бензинововоздушной смеси это постоянная единица. У нас есть 1000 об/мин. и 4000 об/мин. По сути чем выше обороты, тем больше несгоревшей смеси, так как время горения одинаково, как в первом случае, так и во втором. Для того, чтобы улучшить степень сгорания смеси придумали люди вакуумные и центробежные регуляторы УОЗ на трамблерных моторах. На современных есть электронные датчики, которые более точно ловят сигналы и устанавливают необходимый УОЗ. Но все эти вещи не дают 100% сгорания смеси, так как топливо может отличаться друг от друга, да и давление атм. воздуха не всегда одинаковое. Все знают, что в горных перевалах безтурбированные моторы задыхаются, что нельзя сказать о турбированных. А это потому, что в перевалах нехватает кол-ва воздуха для сгорания определенного кол-ва топлива. Мотор конечно реагирует на это, но не мгновенно, а немного подумав. Топлива расход при проезде перевалов увеличенный практически всегда. Ведь так? Теперь рассмотрим разницу в оборотах мотора.Например 1000 и 4000. Это в четыре раза больше! А угол УОЗ изменится в четыре раза? Хорошо. А если максимальные обороты 5500? Это уже в 5,5 раз должен изменится УОЗ. Современные моторы рассчитаны на подобные нагрузки, и если мы вдруг используем топливо с заведомо завышенным октановым числом, мозг авто сам корректирует зажигание (УОЗ) Понятно что это будет происходить в разумных пределах, но заложено то с рабочими оборотами до, хотя бы 5000. А мы эксплуатируем авто в режиме до 3000 оборотов, что само собой подразумевает автоматическое подстраивание УОЗ в действующем интервале. Конечно, если мотор шарашить на высоких оборотах постоянно, особенно касается турбо, тогда нужно задумываться о каких-то корректорах УОЗ или что-то подобное, но в нашем случае, считаю это нецеллесообразным. Короче. Что я хотел донести. На высоких оборотах бензинововоздушная смесь не может сгораеть полностью и не сгорает, а остатки дожигает катализатор для евро норм. Это значит, что в выпускной коллектор через выпускную клапанную систему идет дожиг бензинововоздушной смеси. И это нормально!  Хотя как извесно температура горения бензинововоздушной смеси выше температуры горения пропан-бутановойсмеси. И чего страшного мотору, который работает на малых оборотах, может сделать газ? Да ничего. УОЗ подкорректирют мозги по более высокое октановое число и все! Вот с турбонадувом дело обстоит иначе. Но это совсем дру,,гая тема.

Тяжело объяснить человеку если он не хочет понять.Попробую.У вас в ЭБУ заложена программа(топливная карта) для работы на топливе с октановым числом не выше(предположим) 98 в которой учтены всевозможные условия эксплуатации,но у нас топливо с окт.числ. 105-110 .Есть два пути решения проблемы:1 Прописать в ЭБУ новую программу под газ,тогда двигатель будет некорректно работать(если будет) на бензине,а нам это надо?Значить отпадает.Остается вариант с вариатором.Я не говорю,что без вариатора прогорят клапана(про седла и зазоры я уже писал),но если часто крутить движок до отсечки,шансы очень даже есть.

Я очень хочу вас понять, но чего-то не получается. Может я все слишком сумбурно написал и не донес своей точки зрения? Я имел в виду то, что на больших оборотах мотора смесь бензина с воздухом частично так же догорает в выпускном коллекторе и при этом клапана и седла в норме, то есть нормальная работа мотора и этого бояться не нужно.

[Ekolog]

Ответ мастера в духе: водку пьешь?...пью....проблем нет?...нет....пей дальше!

Судя по гуляющему графику в сети, вариатор эффективно решает качество сгорания газа в диапазоне до 3000-4000 об/мин, что очень помогает в городском цикле. Так же на "низах" наиболее ощутим эффект газа гореть медленно. На "верхах" же бОльшей опасностью является бедная смесь, но там вариатор особо не влияет, т.к. скорость сгорания близка к бензиновой.

  А как проверить , бедная смесь "на верхах" или нет?

  Блок управления ГБО STAG 300-6-ISA2

Со сканером OBDII на трассу либо ЧЕК загорится, если топливные коррекции выйдут из диапазона...

[Ekolog]

...Лябда зонд, он же датчик кислорода в отработавших газах сам корректирует угол опережения зажигания если есть в выхлопе несгоревшая смесь. Для этого он там стоит....

Сам-то понял что написал?

[Ekolog]

Ответ мастера в духе: водку пьешь?...пью....проблем нет?...нет....пей дальше!

Судя по гуляющему графику в сети, вариатор эффективно решает качество сгорания газа в диапазоне до 3000-4000 об/мин, что очень помогает в городском цикле. Так же на "низах" наиболее ощутим эффект газа гореть медленно. На "верхах" же бОльшей опасностью является бедная смесь, но там вариатор особо не влияет, т.к. скорость сгорания близка к бензиновой.

А производители заявляют обратное. Как раз самый большой риск загубить мотор на высоких оборотах, когда смесь просто не успевает сгореть.

Производители много чего заявляют, особенно если это из серии ОБС, ага? Ну разве что ссылка есть...на производителя
Я лично общался с инженером  Ловатто. До-впрыск бензина - это попытка некоторых производителей компенсировать техническую не возможность подачи газа в движки большого объема. Ну ограничили итальяшки законодательно движки в стране до 1,6 и все. У производителей ГБО не было задачи делать форсунки с производительностью для 3-6 литровых моторов. Так было 7 лет назад.
Кроме того учитывайте качество нашего НЕ автомобильного газа, а бытовой пропанбутановой смеси. Видимо итальянцев задолбали вопросами типа "Почему не можем настроить?" при установке на машину набор-конструкторов разных производителей и те просто дабавили в прогу до-впрыск бензина. Ньюансов великая куча...

А для статистики - я поставил УОЗ. Конкретно на 2000 явный прирост крутящего, кстати пока от балды поставил 9 градусов. Ранее приходилось крутить на 25% больше. А если делать качественную статистику, так на форуме 60-2 товарищ выложил графики зависимости крутящего и можности с вариатором, без, на газу, на бензе. Вот там против цифр не поспоришь...

[maralexdias]

...Лябда зонд, он же датчик кислорода в отработавших газах сам корректирует угол опережения зажигания если есть в выхлопе несгоревшая смесь. Для этого он там стоит....

Сам-то понял что написал?

А что не понятного? Если это существенно важно, то лямда подает сигнал на мозги, а мозги коректируют угол зажигания от совокупности сигналов датчиков. В мозгах все завязано. и УОЗ и длительность впрыска и тд для нормальной работы мотора

[Ekolog]

...Лябда зонд, он же датчик кислорода в отработавших газах сам корректирует угол опережения зажигания если есть в выхлопе несгоревшая смесь. Для этого он там стоит....

Сам-то понял что написал?

А что не понятного? Если это существенно важно, то лямда подает сигнал на мозги, а мозги коректируют угол зажигания от совокупности сигналов датчиков. В мозгах все завязано. и УОЗ и длительность впрыска и тд для нормальной работы мотора

Ну не все же продвинутые как мы с тобой...А потом начинаются не нужные споры с установщиками. УОЗ корректируется по датчику детонации, по лямбде корректируется состав топливной смеси. Если принять лямбду=const то меняя УОЗ можно не хило беднить/богатить смесь. Не забываем, что на газу детонация фактически отсутствует. На бензине,ХХ, УОЗ - 9 град.  Газ поджигать надо раньше, чтоб не горел в коллекторе так? Можно отстроить состав газовой смеси до идеала, но кто это умеет, так? Поэтому правильный УОЗ важен на любом топливе. Вывод - вариатор на газу полезный девайс.

[maralexdias]

...Лябда зонд, он же датчик кислорода в отработавших газах сам корректирует угол опережения зажигания если есть в выхлопе несгоревшая смесь. Для этого он там стоит....

Сам-то понял что написал?

А что не понятного? Если это существенно важно, то лямда подает сигнал на мозги, а мозги коректируют угол зажигания от совокупности сигналов датчиков. В мозгах все завязано. и УОЗ и длительность впрыска и тд для нормальной работы мотора

Ну не все же продвинутые как мы с тобой...А потом начинаются не нужные споры с установщиками. УОЗ корректируется по датчику детонации, по лямбде корректируется состав топливной смеси. Если принять лямбду=const то меняя УОЗ можно не хило беднить/богатить смесь. Не забываем, что на газу детонация фактически отсутствует. На бензине,ХХ, УОЗ - 9 град.  Газ поджигать надо раньше, чтоб не горел в коллекторе так? Можно отстроить состав газовой смеси до идеала, но кто это умеет, так? Поэтому правильный УОЗ важен на любом топливе. Вывод - вариатор на газу полезный девайс.

А я почему-то считал, что вариатор кореектирует по датчику положения коленвала. Разве не так? А хорошо ли для мотора когда стоит датчик коленвала и датчик положения распредвала и их показания расходятся? Не скажу что это критично, но все же.

[Caldinin]

Даже подрастроился вспоминая про катализатор )))

Газ  не содержит металлических примесей, в отличие от бенза, поэтому за кат бояться нечего. А высокие температуры кату тоже никогда не вредили.

[nik.79]

Где КАЧЕСТВЕННО могут поставить УОЗ на 2уз-фе?Чтоб небыло глюков и т п.Подскажите пож кто счастливый после установки катает без чеков!