Вот в этой ветке выложил про антигели, изучайте кому интересно.
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=129665.msg3745797#msg3745797
По табличным данным выходит, что максимально гель "держится" при значении в -34С, а потом не растворяется в солярке. Смысл лить её при -37С, а что хуже и при -40. Действительно лучший метод-разводить в соотношении при плюсовой температуре и заливать в бак, НО где такое сделаешь? Хорошо, если передвигаешься на расстояние не более 500 км.
Не совсем так вот из ссылки.
Дмитрий ШЕВЦОВ
На этих картинках — вовсе не северное сияние и не звездное небо. Слева — увеличенная под микроскопом в 130 раз структура парафинов, срастающихся в агломераты в застывающем дизельном топливе. А справа — то же топливо, но со специальными добавками, которые не дают парафину срастаться в большие куски.
Насколько эффективны такие добавки? Чтобы это выяснить, мы приобрели 12 различных депрессорных присадок — и отвезли их в испытательную лабораторию, аккредитованную Госстандартом в области испытаний топлива и смазочных материалов.
ТРИ года назад (см. АР № 24, 1999), в конце ноября, мы провели рейд по двадцати автозаправочным станциям — брали пробы дизельного топлива, которое к этому времени уже должно быть зимним. На пяти заправках из 20 нам под видом зимней продали летнюю солярку!
Это мы к тому, что проблема сезонного перехода на зимнее топливо для всех «дизелистов» остается актуальной. Ведь если в бак попала летняя солярка, то при первых морозах она застынет: на дворе чуть ниже нуля, а мотор отказывается заводиться! Причем проблемы возникают уже тогда, когда топливо еще не потеряло текучесть — в баке оно плещется, а к двигателю не поступает. Причина в том, что топливопроводы и фильтр тонкой очистки топлива забиваются хлопьями застывшего парафина. Чтобы завести двигатель, приходится или отогревать фильтр, или затаскивать автомобиль в теплый бокс, или ждать потепления...
В принципе, при температуре воздуха ниже нуля на автозаправочные станции с нефтеперерабатывающих заводов должно поступать только зимнее дизельное топливо, которое обеспечивает нормальную работу двигателя и при морозах за 20 градусов. Один из наиболее распространенных способов его получения заключается в том, что в летнюю солярку добавляют так называемые депрессорные присадки (от слова «депрессия», понижение). Но если в бак в холодное время года случайно все же попало летнее топливо, то сделать его зимним можно и самому.
Многие фирмы продают баночки с антигелями — растворами депрессорных присадок, которые понижают температуру превращения солярки в полужидкий гель из топлива и парафина. Добавлять антигель в уже застывшую солярку бессмысленно — это средство превентивное, которое нужно вливать в бак еще при заправке или добавлять в «оттаявшее» в тепле топливо. Стоят такие присадки по-разному — от 10—12 рублей за 100 мл антигелей Spectrol и Expert до 112 рублей за то же количество средства Pingo. Но зато все производители антигелей обещают, что вероятность застывания дизельного топлива с добавленными присадками намного ниже.
Это мы и решили проверить.
Четыре из купленных нами присадок — российских марок: BBF, Expert, Spectrol и Астрохим. Антигели Pingo, Mannol, & и Liqui Moly родом из Германии. Присадки Wynn’s и CRC сделаны в Бельгии. А на этикетках присадок Hi-Gear и JetGo написано, что они произведены в США.
В октябре, еще до первых морозов, для этих испытаний мы закупили на АЗС несколько литров летнего дизельного топлива. Причем выбрали ту заправку, на которой три года назад нам продали топливо отличного качества. Но на этот раз при охлаждении солярка начала мутнеть при –2оС — вместо положенных даже для летних сортов –5оС. Значит, при испытаниях мы имитируем наихудший для водителя дизельного автомобиля сценарий: в межсезонье в баке оказалось не просто летнее дизтопливо, но еще и отвратительного качества.
Тест, как обычно, был начат с внешнего осмотра образцов. Удобные для заливки в бак длинные тонкие носики имеют лишь флаконы Expert, JetGo, Mannol, Liqui Moly и Астрохим. Довольно просто будет управиться и с небольшими флакончиками антигелей CRC, Pingo и &. Чуть менее удобны относительно крупные «фляжки» присадок Speсtrol, Hi-Gear и BBF. А сложнее всего будет заливать в бак легкового автомобиля содержимое литровой канистры Wynn’s. Тут без воронки уже никак не обойтись. Добавим еще, что на бельгийском антигеле CRC, вопреки требованиям Закона о защите прав потребителей, нет русскоязычных надписей.
Итак, в колбы налито дизтопливо, а в него точнейшими мензурками вливаются антигели — строго в рекомендованных производителями пропорциях. Причем на этикетках присадок Spectrol, Liqui Moly, CRC, JetGo, Pingo и Mannol рекомендации однозначны — определенную часть объема флакона влить в определенное количество топлива. Для остальных присадок даны расплывчатые рекомендации — количество вливаемого в бак антигеля зависит от температуры окружающей среды. Мы остановились на тех пропорциях, которые рекомендованы производителями для температур воздуха до минус 15—20 градусов.
При температуре в помещении лаборатории +20°С все антигели растворились в топливе без осадка. Уже хорошо. Теперь начинаем охлаждать образцы солярки с депрессорами.
Что происходит с дизтопливом при постепенном охлаждении? Главную проблему представляют парафины, которые в той или иной концентрации всегда присутствуют в солярке. При охлаждении они переходят в твердое состояние и выпадают в осадок — зрительно это воспринимается как помутнение дизельного топлива. Само по себе помутнение не опасно. Пока. Но если продолжить охлаждение, то начнется агломерация — срастание молекул парафинов между собой. Как только парафиновые агломераты станут соразмерными с диаметром микропор фильтра тонкой очистки топлива, фильтр окажется заблокированным белым парафиновым гелем. И топливо перестанет поступать к двигателю! Температура, при которой это происходит, называется температурой предельной фильтруемости. Ну а при дальнейшем охлаждении солярка неизбежно, как и любая другая жидкость, замерзнет и перейдет в иное агрегатное состояние — в твердое.
Соответственно, качество солярки на морозе характеризуется тремя параметрами — это температура помутнения, температура предельной фильтруемости и температура застывания. Для системы питания двигателя наибольшее значение имеет температура предельной фильтруемости. Ведь даже если топливо начало мутнеть, но еще способно пробиваться через микропоры фильтра, мотор будет работать.
Первое наше испытание — определение температуры помутнения. Проводится оно согласно ГОСТ 5066-91 «Топлива моторные. Методы определения температуры помутнения, начала кристаллизации и кристаллизации» в так называемой холодной бане. В пробирку с пробой топлива погружается специальный термометр, а в среду вокруг нее постепенно наливают жидкий азот. Испытатель фиксирует момент, когда в остывающем топливе появятся первые сгустки парафинов. А чтобы избежать ошибок, опыты повторяются несколько раз. У всех без исключения проб в этом испытании был заметен прогресс — температуры помутнения снизились на несколько градусов по сравнению с чистым топливом. Но вот до требуемых ТУ минус пяти градусов четыре образца не дотянули — Pingo, Hi-Gear, Liqui Moly и Expert. Впрочем, эти требования к зимней солярке, полученной при помощи депрессорных присадок, резонно предъявлять лишь при нормальном качестве исходного летнего топлива. У нас же оно, напомним, было отвратительным. Значит, присадки можно лишь сравнивать между собой.
Второе испытание — определение температуры предельной фильтруемости. Порядок его проведения регламентирует ГОСТ 22254-92 «Топливо дизельное. Метод определения предельной температуры фильтруемости на холодном фильтре». Через бумажный фильтрующий элемент с порами размером около трех микрон, как в реальном фильтре тонкой очистки, под постоянным давлением прокачивается охлажденное топливо. Опыт начинается от температуры помутнения топлива и повторяется с последовательным понижением его температуры на один градус — до тех пор, пока фильтр не закупорится.
Хуже всех на главном испытании проявил себя антигель JetGo. Собственно, его можно назвать анти-антигелем — вместо того, чтобы понизить предельную температуру фильтруемости, американская добавка ее повысила с исходных –5°С до –4°С!
Антигели Pingo и BBF тоже проявили себя неважно — снизили температуру предельной фильтруемости всего на один градус. Немного эффективнее оказались депрессоры Speсtrol, Hi-Gear, Liqui Moly, Expert и Астрохим — было зафиксировано понижение температуры предельной фильтруемости от одного до двух градусов. Зато Wynn’s, Mannol, CRC и & реально работают — эти препараты снизили температурный порог работоспособности фильтра тонкой очистки на четыре и более градусов, вплоть до минус 11—12°С. Это уже верное подспорье в борьбе с морозами...
Но вновь до требований ТУ к промышленному получению зимней солярки с помощью депрессоров не дотянули даже самые эффективные из присадок — ведь температура предельной фильтруемости зимнего дизтоплива должна составлять не менее –15°С.
Ну а третьим испытанием стало определение температуры застывания. Требования по этому параметру определяет ГОСТ 20287-91 «Нефтепродукты. Методы определения температур текучести и застывания». Здесь нормально сработали все антигели без исключения, и все же в требуемые ТУ минус 30 градусов «уложились» только Speсtrol, JetGo, &, CRC, Hi-Gear, Mannol и Expert. Да и разброс результатов велик. Например, добавки Астрохим и Wynn’s снизили температуру застывания исходного дизтоплива с –16°С до –23°С, а антигели CRC и & — до –33°С и –34°С соответственно. Разница — в десять градусов!
Итак, какие присадки лучше? Повторим: главное для обеспечения надежного пуска и работы двигателя на морозе — это сохранение фильтруемости дизтоплива. И здесь победители нашего теста — это Mannol, CRC, & и Wynn’s. Добавив любой из этих депрессоров в бак при заправке, можно не бояться первых морозов: даже если машину заправили летней соляркой, исправный двигатель заведется при температуре до минус 10—11°С.
Сезонная депрессия
Летнее дизтопливо отличается от зимнего большей концентрацией так называемых длинноцепочных молекул парафинов, которые кристаллизуются уже при положительных температурах. Уменьшить их концентрацию при перегонке нефти проще простого. Ведь основной процесс получения солярки, равно как и бензина, прост — нефть нагревают и подают в ректификационную колонну, где осуществляется регулирование температуры ее кипения. В колонне на ректификационных тарелках, которые расположены на разной высоте, конденсируются разные фракции нефти. Вверху собирается более легкокипящий бензин, ниже керосин, еще ниже — дизельное топливо. Фракции летнего дизельного топлива выкипают из нефти при ее нагреве от 180 до 360оС. А если выкипание остановить на отметке 320°С, то на тарелках соберутся фракции зимней солярки, свободные от длинноцепочных молекул парафинов.
Вся беда в том, что из одного и того же объема нефти можно получить на выходе 42% летней солярки — и лишь 25% зимней. В полтора раза меньше! Соответственно, и стоить «настоящее зимнее» дизтопливо должно дороже — вместо нынешних семи рублей за литр его нужно было бы продавать за 10—12 рублей, примерно по цене бензина АИ-98!
Вот почему даже зимой на многих нефтеперерабатывающих заводах получают в основном летнюю солярку. И уже из нее — «зимнюю». Какими путями?
Первый способ — так называемая депарафинизация. Парафины удаляют из топлива с помощью карбамида или специальных молекулярных фильтров (цеолитов). Но и этот метод недешев.
Поэтому наибольшее распространение получил другой способ — добавление депрессорных присадок. В топливо вводятся, например, полимеры метакриловой кислоты или сополимеры этилена с винилацетатом. Себестоимость такого метода невелика — ведь на десятки тонн солярки требуется всего несколько килограммов полимера. Есть два механизма действия таких добавок. Первый заключается в том, что молекулы депрессора оседают на кристаллах парафина и не позволяют им срастаться в большие агломераты. А во втором случае депрессоры, наоборот, с понижением температуры создают искусственные очаги кристаллизации парафинов, притягивая их к себе. В результате в обоих случаях кристаллов парафина оказывается больше, чем в солярке без депрессора. Но размеры кристаллов намного меньше, и они не так быстро забивают фильтр тонкой очистки.
Судя по нашим результатам, фирмы-производители «розничных» присадок-депрессоров используют препараты с разным механизмом воздействия (не всегда оптимальным). Иначе как объяснить большой разброс в достигнутой температуре предельной фильтруемости — от ее повышения на один градус по сравнению с исходным топливом до снижения на 7°С?
Автор
Тема: ПРАДО 150 дизель на трассе при сильных морозах и на боль (Прочитано 43463 раз)
