Печать

[Карел]

Сегодня испробовал ещё один вариант подключения новой "системы ЕГР"...
Решил проверить, как повлияет на динамику/расход, забор воздуха через ДМРВ в полном объеме.
До этого обнулил показания на компе и прокатился до работы.... Средний расход  оказался 8.7 л/100 км.
Потом подключил воздухозаборник новой системы к патрубку подачи воздуха с фильтра на турбину для этого убрал с фильтра дополнительный ресивер и воткнул шланг в отросток...


Таким образом абсолютно весь воздух идет через датчик. Подключил и поехал... По тому-же маршруту в том-же темпе...
По прибытии на место расход был 9.8 л/100 км... То есть реально увеличился...
Это в общем-то и не удивительно и было ожидаемо, ибо и по теории увеличение расхода воздуха даст увеличение расхода топлива.
При этом ощущалась некоторая "вялость" разгона с низов...  Не такое острое реагирование на педаль... С чем связано это- лень думать. Казалось бы увеличение количества впрыскиваемого топлива должно дать более резвый разгон... Но по ощущениям это было не так...
В общем думаю эксперименты закончились. Остановлюсь на первоначальной схеме.

[Duke]

Насколько я помню из статей по 1кд, датчик расхода воздуха не участвует в расчете требуемого кол-ва топлива напрямую. В расчет берется давление во впускном коллекторе и температура, ну и обороты, положение педали газа и т.д. Маф якобы слишком инерционен, и используется у тойоты только в целях контроля, но не жесткой обратной связи.

ЗЫ Я до конца не понял, место забора чистого воздуха до турбины может привести к тому, что наддув через него сбежит наружу, вместо того чтобы создавать давление во впускном. Вы не измеряли разницу в показаниях давления наддува до и после?

[Карел]

Ну здрассте! Как-же не участвует?
Даже в карте диагностики приведены параметры работы MAF...
ХХ- 5-12 г/с
3000 об/мин (без нагрузки)- 38-46 г/с
3500 об/мин- минимум 150 г/с

Датчик замеряет с точностью до грамма в секунду... Для кого-же он эти данные собирает?
Естественно, что не только на показании ДМРВ ЭБУД готовит смесь. Учитывается всё. И даже скорость автомобиля в данный конкретный момент...
Но ДМРВ- это один из основных датчиков.

[Duke]

Я читал про инерционность именно такого типа датчика расхода воздуха, как применяет тойота...
Датчик то как раз собирает данные для контроля системы егр. Ну да ладно, сейчас источник искать не буду, просто в качестве конструктивной критики расширю  немного то, что описал в постскриптуме своего предыдущего сообщения:
1. На оборотах выше холостых турбина должна создавать во впускном коллекторе двигателя давление выше атмосферного, правильно?
2. Если разгерметизировать впускной коллектор, то часть наддува сбежит в атмосферу, ведь давление во впускном выше атмосферного, а не наоборот?
3. Давление выхлопных газов, которые подаются через клапан егр выше, чем давление воздуха в выпускном коллекторе, которое создает турбина. За счет этого именно выхлопные газы проникают через егр во впускной коллектор и цилиндры, а не наоборот, чистый воздух из впускного в выхлоп.
4. Вы перекрыли подачу выхлопных газов в клапан егр, а вместо них соединили клапан с атмосферой (с воздушным фильтром если быть точнее)?
5. На что вы надеетесь? Что воздух из того места где абсолютное давление меньше (атмосфера или фильтр), сам перейдет в место, где давление больше (впускной, куда турбина накачала давление)? То есть вы надеетесь, что двигатель сам подсосет необходимое количество чистого воздуха из фильтра? А мне кажет наоборот, весь наддув сбежит из впускного в атмосферу.
6. Если вы покатаетесь с подключенным сканером смотря на давление во впускном, вы отметите, что давление там всегда выше атмосферного, если обороты двигателя выше холостых. Я катался и наблюдал.

[Карел]

...
3. Давление выхлопных газов, которые подаются через клапан егр выше, чем давление воздуха в выпускном коллекторе, которое создает турбина. За счет этого именно выхлопные газы проникают через егр во впускной коллектор и цилиндры, а не наоборот, чистый воздух из впускного в выхлоп.
4. Вы перекрыли подачу выхлопных газов в клапан егр, а вместо них соединили клапан с атмосферой (с воздушным фильтром если быть точнее)?
5. На что вы надеетесь? Что воздух из того места где абсолютное давление меньше (атмосфера или фильтр), сам перейдет в место, где давление больше (впускной, куда турбина накачала давление)? То есть вы надеетесь, что двигатель сам подсосет необходимое количество чистого воздуха из фильтра? А мне кажет наоборот, весь наддув сбежит из впускного в атмосферу.
6. Если вы покатаетесь с подключенным сканером смотря на давление во впускном, вы отметите, что давление там всегда выше атмосферного, если обороты двигателя выше холостых. Я катался и наблюдал.

Вы не внимательно читали мой отчет о проделанной работе. В самом конце я уделяю внимание работе заслонки. Она тесно связана с работой клапана ЕГР. Когда клапан открыт, заслонка закрыта и наоборот. Так что распределением потоков воздуха занимается как раз заслонка, а не гипотетическое давление в коллекторе или ЕГР.
К тому-же величина наддува не связана напрямую с оборотами двигателя. Точнее связана не только с ними.
Вы можете утопить педаль газа и в момент набора оборотов наддув будет увеличиваться. (ЕГР при этом закрывается, а заслонка открывается) Как только обороты двигателя стабилизировались на какой-то отметке, наддув уменьшается, а ЕГР вступает в работу, открывая клапан и закрывая заслонку.

Таким образом наддув (избыточное давление во впуске) присутствует и увеличивается только с набором оборотов (под нагрузкой). При равномерном движении (вне зависимости от оборотов двигателя) к примеру на круиз- контроле, наддува нет. То есть давление во впуске равно или бесконечно близко к атмосферному.
Даже если это не так и присутствует какой-то наддув, то это не имеет никакого значения, ибо заслонка в этот момент закрыта и не пускает наддув из интеркулера в коллектор. Скорее всего и увеличивается давление в интеркулере потому, что заслонка закрывается, а турбина продолжает, хоть и не сильно, надувать...
Но при этом открыт клапан ЕГР и в цилиндры поступает воздух через него.

Всё это проверено не раз подключением вакуумметров и манометров в цепь управления клапаном ЕГР и во впускной коллектор.

[Карел]

И отдельно по поводу пункта 5: я уже после всего этого "колхоза" проехался с подключенным к впуску манометром. При разгоне в гору наддув поднялся до 1.1 бар.  Ровно столько, сколько необходимо. Правда обороты на которых был достигнут этот наддув я не помню. Необходимо было смотреть одним глазом на дорогу, другим на манометр. Для контроля тахометра мне глаз не выдали

Это к тому, что наддув дескать будет "сбегать"...

[Duke]

Мне кажется, что если заслонку закрыть совсем, то двигатель быстро заглохнет, от недостатка кислорода, необходимого для сгорания топлива, на одних выхлопных газах он работать не может )))

По поводу давления во впускном, вот данные из репеир-мануала для нормальных условий:
(MAP) Абсолютное давление во впускном коллекторе: 0-255 кПа
90-105 кПа: Холостой ход двигателя
100-130 кПа: Частота вращения коленчатого вала двигателя 2000 об/мин
110-140 кПа: Частота вращения коленчатого вала двигателя 3000 об/мин
Видно, что давление меньше атмосферного (разряжение на впуске) может быть только на холостых оборотах.

И еще, из описания работы егр, из того же тойотовского репеир-мануала:
"14. Система управления рециркуляцией отработавших газов (EGR)
• Система рециркуляции отработавших газов предназначена для уменьшения образования окисей
азота путем небольшого понижения максимальной температуры в камере сгорания двигателя и
перепуска малого количества отработавших газов во впускной коллектор.
В зависимости от режима работы двигателя (условий движения) электронный блок
одновременно управляет исполнительными механизмами E-VRV (управление клапаном EGR) и
клапаном подачи разрежения VSV (закрытие клапана EGR), который контролирует величину
разрежения, воздействующего на диафрагму клапана EGR, а также регулирует открытие
дроссельной заслонки во впускном тракте с помощью шагового двигателя. Таким образом,
регулируется количество рециркулируемых отработавших газов. Степень открытия клапана
EGR регулируется величиной разрежения"

[Карел]

Я не говорил, что заслонка закрывается полностью. Ессно воздух должен проходить в цилиндры...
Я о том, что система работает так, что ни наддув из турбины, ни газы ЕГР не мешают друг другу и в принципе не пересекаются. Их распределением занимается заслонка.
Что там написано в мануалах, безусловно интересно, но я практик, а не теоретик. Я всё проверил. Работу всех исполнительных механизмов системы, что, где и когда открывается/закрывается и откуда что поступает.
Данный вариант решения проблемы ЕГР имеет право на жизнь, никак не влияя на штатный режим работы мотора, разве что не гадит, как ЕГР.

[Карел]

давление меньше атмосферного (разряжение на впуске) может быть только на холостых оборотах.

Поправочка... Давление в интеркулере, а не во "впуске" вообще...
Да и датчик давления стоит как раз в интеркулере. В коллекторе датчиков нет.

[Duke]

Про давление во впускном коллекторе - это не я придумал, это термин из документации тойоты.

...
Вы можете утопить педаль газа и в момент набора оборотов наддув будет увеличиваться. (ЕГР при этом закрывается, а заслонка открывается) Как только обороты двигателя стабилизировались на какой-то отметке, наддув уменьшается, а ЕГР вступает в работу, открывая клапан и закрывая заслонку.

Таким образом наддув (избыточное давление во впуске) присутствует и увеличивается только с набором оборотов (под нагрузкой). При равномерном движении (вне зависимости от оборотов двигателя) к примеру на круиз- контроле, наддува нет. То есть давление во впуске равно или бесконечно близко к атмосферному.
Даже если это не так и присутствует какой-то наддув, то это не имеет никакого значения, ибо заслонка в этот момент закрыта и не пускает наддув из интеркулера в коллектор. Скорее всего и увеличивается давление в интеркулере потому, что заслонка закрывается, а турбина продолжает, хоть и не сильно, надувать...
Но при этом открыт клапан ЕГР и в цилиндры поступает воздух через него.

Я вам привел данные из документации, там прямо указано соответствие давления наддува оборотам двигателя. Тобишь на установившихся 3тыс об/мин давление будет 110-140 кПа, а не только когда обороты будут расти до 3тыс. Я сам не раз катался, когда ездил на дизеле, с подключенным сканером, так вот при езде под нагрузкой (в горку), на оборотах > 3тыс, давление может быть еще больше, она дует еще одну атмосферу, т.е. почти до 200 кПа. И это на устоявшихся оборотах.

В свое время у меня тоже было желание заглушить егр, так чтобы ошибок при плавном наборе скорости не возникало.  Я хотел замерить напряжение, выдаваемое MAF в момент такого плавного разгона, потом заглушить егр и замерить в аналогичных условиях, когда вываливается ошибка по передуву турбины. Разницу напряжений зашунтировать сопротивлением, расчитав необходимый номинал. Подключение сопротивления организовать через реле, которое управляется от клапанов, открывающих егр. (Возможно даже собрать схему, которая бы плавно увеличивала сопротивление до необходимой величины).  Как то так. К сожалению машину пришлось продать раньше ((