Вообще не плохо было бы ещё иметь график мощности с диностенда, чтобы знать в каком диапазоне оборотов что поменялось в работе мотора.
Куда сместился максимум момента и куда максимум мощности.
Всё это помогло бы более точно определить влияние прошивки на мотор и что вообще с ним происходит.
Потому, что просто повысить давление наддува, давление топлива и объем впрыска- это ниочем. Нужно чтобы всё это повышалось в нужный момент.
Ибо просто заявить, что давление топлива поднялось до 100 МПа, а объем впрыска до 20 мм3- не достаточно. Всё это вполне штатные режимы работы двигателя. И давление топлива бывает чуть- ли не до 200 МПа и объем впрыска растет пропорционально...
Да и давление наддува бывает почти до 1.5 избытка...
То есть фактически никто не знает, как именно работает чип, какие параметры изменяет, и какие это может иметь последствия, помимо увеличения мощности.
Интересно получается 
Подолью.
Чип-тюнинг дизелей. И про “блочки”
Настраивать дизельный двигатель очень просто. Это безусловный плюс. Минус в том, что развалить его ни грамма не сложнее. А как утверждает один из моих наставников, настраивать дизель без специального оборудования просто нельзя! Что такое специальное оборудование для настройки дизеля?! Это датчик температуры выхлопных газов. Реже автоматическая система, которая отслеживает быстрое изменение температуры и очень быстро реагирует – отключая подачу топлива. Очень хорошая штука.
Самый важный принцип
В теории настройка дизельного двигателя сводится к увеличению подачи топлива. Больше топлива – больше мощность. Увеличивать наддув особого смысла нет, особенно без сопутствующей подачи топлива. “Надувать” дизель можно хоть “до посинения”, если на это способен турбо-нагнетатель. В лучшем случае начнут слетать патрубки, трубочки и т.д. В худшем “перекрутится турбина” и заклинит ось. Но для этого надо быть невероятным талантищем Знаю не понаслышке. Дизельный двигатель безопаснее работает на бедной смеси. Собственно это один из факторов, который определяет экономичность этих двигателей. Другая важная фишка дизеля в том, что его объемная эффективность очень быстро “падает”. Поэтому для качественной настройки дизеля нужно не просто добавить топлива. Крайне необходимо делать это “вовремя”. Т.е. устройство с помощью которого повышается мощность должно иметь возможность отслеживать нагрузку на двигатель. И очень важно – обороты двигателя. Штатные системы старых автомобилей для определения нагрузки довольствовались исключительно датчиком положения педали акселератора. Всё как в механическом тнвд… Но современные и очень мощные дизели в штатном исполнении имеют и датчик массового расхода воздуха, и датчики давления на впуске и датчик положения педали. Они более точно измеряют нагрузку. Но многие блочки, обещающие увеличить мощность не имеют даже минимума сигналов. Это скверно! Как и при царе Горохе, многие компании предлагают чудо-коробочки, которые подключаются к “плюсику” и “минусику”, чтоб вообще работать. И в разрыв датчика давления топливной магистрали common rail. Ну или непосредственно на форсунки. Ага. А как же эта чудо-коробочка определяет обороты двигателя?! Может быть по увеличению пульсации в бортовой системе?! Или по вай-фаю?! ) Загадка. Но при этом производители очень красочно расписывают о защитных функциях тех или иных блочков, добавляя невероятно важную информацию о производительности процессора, который всем “этим” управляет Кто в тысячах каких-то там операций, а кто и вовсе в герцах Так и представляю себе возможную беседу.
- Скажите, а это надёжное устройство?
- Да! Что вы, эта штука делает 1 000 000 операций в секунду!!!
- Не может быть, так много!
- Да! Что вы, эта штука помимо изменения одного аналогового сигнала, ещё и пельмени лепит не хило…
Не стоит так сильно доверять какому-то там количеству мало-понятных операций или процентов повышения производительности, которые отсчитываются не пойми от чего. Итак, “секрет века”, как большинство коробочек увеличивает подачу топлива. Очень просто – “разрывая” сигнал датчика давления топлива в магистрали они “говорят” штатному блоку управления: “давление низкое”. А так как в любой системе common rail есть запас, то штатный комп пытается поднять давление.
О, коммон рейл, ты всегда думаешь о нас... о тюнерах
Радость в три проводочка
О common rail, ты всегда думаешь о нас! Теперь всё так просто. Это традиционный обман датчиков системы. И работает такой приём всегда очень хорошо. Если вы слышали о “сафке” ) то знайте ей ещё можно и дизель “расшевелить”, только тс-с-с-с. Но не на всех моделях. Во-первых потому что “резиновых” насосов пока не производят Всему есть предел. Рано или поздно комп может сказать: “да в чём дело?!” Поэтому такой способ не может дать существенной прибавки. Но такую прибавку можно пообещать напечатав красочный буклетик. А я знаю, как делать красочные буклетики Ведь я ещё и дизайнер.
- Здравствуйте, так вы хотите буклет?!
- Да…
- Так, что мы там напишем?
- Слушай, братан, у меня времени реально нет, давай с тырнета туда чё-нить напиши… а…
и уже слышно, как принтеры “отплёвывается” листами )
Так как вы думаете, много ли надо операций в секунду или Гц для того, что изменять один единственный аналоговый сигнал в диапазоне 0-5 вольт?! Хм…
Не меньше умиляет заявление некоторых дилеров, о том, что увеличение расхода и повышенная дымность это то, с чем надо смириться – ведь увеличилась мощность. Не-не-не, ребята! Кушать, конечно надо всем, но! Дымность – это очень плохо. Это так плохо, что хочется использовать не цензурную лексику Сажа не только будет забивать сажевые фильтры, их можно “прочистить” погоняв машину по трассе. А вот с забиванием впускного коллектора сажей через клапан EGR будет полная -Оп-па! А теперь вспоминаем самое главное! Что такое дым – это излишки топлива, которые НЕ сгорели. Почему?! Потому что смесь – богатая. А богатая смесь это опасность развалить двигатель. И если какая-то чудо коробочка увеличивает подачу во всем диапазоне нагрузки и оборотов, то это весьма скверно. В лучшем случае будет сильное дымление на “низах” и “верхах” и где-то, когда-то, в очень узкий промежуток времени всё будет хорошо, где-то при средней нагрузке.
Поэтому если вы присматриваете себе какую-нибудь чудо-коробочку обязательно разузнайте, каким именно макаром производится увеличение мощности. Если там нет ни одного подключения, к can-шине, или нет ни единого проводочка который может подключаться к положению педали или датчику давления на впуске, то не стоит заказывать это барахло. Даже если, это совсем дешево. Потому что корректно настроенный дизель выдает мощность на гора, расход снижается, даже несмотря на то, что способ достижения мощности лежит через увеличение подачи. И дымность не должна быть больше чем в заводской версии. Дизель который не дымит, никогда не сдохнет, потому что избытка топлива – там нет. Его коллектор не придётся очищать от огромного слоя налипшей сажи, перебрав пол-двигателя. Когда дыма нет, топлива либо мало, либо в аккурат, как надо. Нет никакой необходимости “лить” там, где объёмной эффективности уже НЕТ. Потому что как там не нагружай турбо, смесь забеднить не удасться… смесь будет богаче и богаче. Чудо-коробочка просто обязана считывать сигнал оборотов, причем не абы как, а с точностью не меньше штатной системы управления. Иначе, заигравшись с обилием переключателей и перемычек можно запросто “хлопнуть” моторчик, пусть даже самый надёжный в мире.
И самое важное для корректной настройки дизельного двигателя. Дизельного двигателя оборудованного турбонаддувом обязательно управление давлением наддува. Это как раз и обеспечивает безопасность – ведь на бедной смеси дизель работает безопаснее. Итак, вы увидели рекламу, что некто обещает фантастическую мощность. А блочок подозрительно красуется всё теми же тремя проводочками в Т-образной связке на датчик давления в магистрали… Знайте существенного увеличения мощности без регулирования опережения впрыска попросту не получится. Потому что здесь уже речь о серьёзном увеличении подачи топлива. Без опережения здесь никак.
Автор
Тема: Трещина/прогар поршня 1KD-FTV 3,0d (Прочитано 782455 раз)
