Печать

[Эскимос]

Но трещина в любом случае будет вдоль пальца. Просто фото перевернутые. 

Обрати внимание на расположение фрезеровки на донце поршня под клапана..
Там где вдоль - трещина не дошла до края поршня - и задира нет..
А где поперёк - дыра и задир соответственно....
Кто знает - в какое место юбки поршня масляная форсунка ссыт?

Видимо да, трещина поперек пошла. Я не присматривался честно сказать... Это сути дела не меняет.

Скажите пожалуйста а коррекция форсунки  в каких физических величинах определяется - миллилитров в такт/мин/час/тысячу оборотов или в каких-то других??

Милиметров кубических за 1 ход.( иглы распылителя, не поршня!)

[nafanya]

Я на фото вижу 2 трещины, одна полноценная, вдоль пальца и оси цилиндров,другая в зачаточном состоянии поперёк (возможно она появилась уже как результат подклинивания поршня в цилиндре). Оплавления не заметил вообще, только задир. Причину точно определить невозможно, скорее всего хреновый материал поршня (ИМХО).
 А события с вероятностью 99.9% развивались так: когда продольная трещина стала сквозной, поршень увеличился в поперечном сечении, зазор между поршнем и зеркалом цилиндра исчез, масляная плёнка была вытеснена. В следствие прямого контакта металл-металл без смазки при наличии трения без смазки произошёл локальный перегрев поршня, задир, материал поршня натянуло на зеркало цилиндра. Эта часть рассуждений сомнению не подлежит. Утверждаю это как эксперт в вопросах контроля за правильностью работы ЦПГ и определения причин отказа в её работе.
А вот первопричина трещин остаётся загадкой, однозначного ответа нет.

[GrOV]

Я на фото вижу 2 трещины, одна полноценная, вдоль пальца и оси цилиндров,другая в зачаточном состоянии поперёк............................................
А вот первопричина трещин остаётся загадкой, однозначного ответа нет.

Да, конечно продольная..Я ошибся в предидущем посту - достаточно посмотреть на фото шорт блока и расположение фрезеровок под клапана...
Кстати..
Нарыл здесь любопытную инфу:

.... данный параметр(коррекция) позволяет судить о работе форсунок или цпг+грм.ИЛИ-ключевое слово.
Проблема в том,что блок управления пытается выравнивать работу двигателя,увеличивая или уменьшая цикловую подачу в цилиндрах работующих в противофазе.
Т.е. если одна форсунка льет,то блок упр. уменьшает на ней подачу и увеличивает на другой...

Теперь соображения - поправьте если неверно...
Порядок работы нашего двигателя:  1-3-4-2..Это значит(если не ошибаюсь) что в противофазе(сжатие/раб.ход) работают 1-2й и 3-4й цилиндр..
На примере моих данных.
Предположим, что форсы пока как-то работают, а компрессия в 3-м ниже чем в 4-м..(трещины, но разные по величине)
ЭБУ не знает - это лажают форсы, или хренотень с компрессией..И, по умолчанию, старается выровнять параметры работы цилиндров..
Тогда , по идее, третья должна идти в плюс, а четвёртая в минус - что у меня и показали замеры коррекции...
Третий перенагружается и прогорает совсем...Выходит - ЭБУ его добил..
Теперь о трещинах..Судя по фото - они изначально возникают на верхнем ободке камеры сгорания - самом удалённом от охлаждения и максимально теплонагруженном участке поршня..Причём, в большинстве случаев - 3 и 4 цилиндр - опять сильно теплонагруженные из-за продольного расположения двигателя..
Причина возникновения, скорее всего - двоякая: неправильная работа форсы + слабый поршень..
Недаром 112 бюллетень от 14 года регламентирует замену обоих комплектов..
Вопрос только в том - устранится ли неисправность в дальнейшем, или мёртвому припарки...
Имхо - однозначно Тойотовский косяк - как ни крути...

[nafanya]

GrOV,
ИМХО: более высокая вероятность трещины именно в третьем цилиндре (а следом за ним по вероятности идёт четвёртый), заключается в следующем. Предположим, что все поршни одинакового качества, и запас их прочности невелик. Охлаждение реализовано жидкостное, и частично воздухом, проходящим через радиаторы к двигателю. Предположим, что жидкостное охлаждение одинаково эффективно на всех цилиндрах (обратное пока никем не доказано). Поскольку двигатель расположен продольно, то максимально эффективно воздухом охлаждается первый цилиндр, и воздушное охлаждение теряет эффективность по мере удаления цилиндра от радиатора. Но у 4-го цилиндра есть преимущество перед третьим, потому что он открыт для воздуха с 3-х сторон, а 3-й только с 2-х. Выходит, что 3-й цилиндр наиболее теплонагруженный. По-моему теория очень стройная и объясняет преимущественную локализацию трещины в 3-м цилиндре.
По поводу же трещин как таковых остаюсь сторонником предположения о низком качестве поршней.
И да, косяк явно Тоётовский!!!

[GrOV]

nafanya,
Спасибо за разъяснения..
Отзвонился ОД - раскидали мотор...Завтра пригласили на посмотреть..
Коротко - задир 3 цилиндра поршнем..
Поеду детально смотреть - фотать..
Мля..

[nafanya]

GrOV,
Это весьма печально, удачи в ремонте.
Надеюсь, что Вы, как порядочный член клуба сделаете и выложите информативные фото!
Заранее благодарен!

[Эскимос]

Я на фото вижу 2 трещины, одна полноценная, вдоль пальца и оси цилиндров,другая в зачаточном состоянии поперёк (возможно она появилась уже как результат подклинивания поршня в цилиндре). Оплавления не заметил вообще, только задир. Причину точно определить невозможно, скорее всего хреновый материал поршня (ИМХО).
 А события с вероятностью 99.9% развивались так: когда продольная трещина стала сквозной, поршень увеличился в поперечном сечении, зазор между поршнем и зеркалом цилиндра исчез, масляная плёнка была вытеснена. В следствие прямого контакта металл-металл без смазки при наличии трения без смазки произошёл локальный перегрев поршня, задир, материал поршня натянуло на зеркало цилиндра. Эта часть рассуждений сомнению не подлежит. Утверждаю это как эксперт в вопросах контроля за правильностью работы ЦПГ и определения причин отказа в её работе.
А вот первопричина трещин остаётся загадкой, однозначного ответа нет.

В зачаточном состоянии , та что поперёк, ни как не могла появиться в результате подклинивания поршня! Иначе накатало бы алюминия на гильзу в месте Клина!  А там этого нет. (Как эксперт помните при подклинивании поршня про контакт металл-металл!?,  я выделил ваше высказывание.) она просто появилась по причине... ? ? Да хз. Поршни говно не очень.

GrOV,
ИМХО: более высокая вероятность трещины именно в третьем цилиндре (а следом за ним по вероятности идёт четвёртый), заключается в следующем. Предположим, что все поршни одинакового качества, и запас их прочности невелик. Охлаждение реализовано жидкостное, и частично воздухом, проходящим через радиаторы к двигателю. Предположим, что жидкостное охлаждение одинаково эффективно на всех цилиндрах (обратное пока никем не доказано). Поскольку двигатель расположен продольно, то максимально эффективно воздухом охлаждается первый цилиндр, и воздушное охлаждение теряет эффективность по мере удаления цилиндра от радиатора. Но у 4-го цилиндра есть преимущество перед третьим, потому что он открыт для воздуха с 3-х сторон, а 3-й только с 2-х. Выходит, что 3-й цилиндр наиболее теплонагруженный. По-моему теория очень стройная и объясняет преимущественную локализацию трещины в 3-м цилиндре.
По поводу же трещин как таковых остаюсь сторонником предположения о низком качестве поршней.
И да, косяк явно Тоётовский!!!

Воздушным охлаждением вообще можно пренебречь! При внешнем перегреве, произошла бы накатка частиц поршня по всей высоте рабочего хода в гильзе! А тут накатало только в верхней части, ближе к ВМТ! Поэтому нет тотального перегрева 3 "горшка". Завтра посмотрю рубашку охлаждения блока. Может там есть какая разница в диаметре отверстий рубашки? .
И по поводу косяка тойоты-полностью согласен, мнение не меняю!
ПыСы. Францевич то где??

[Эскимос]

И ещё касаемо коррекции форсунок. Я наблюдал у себя и заметил такую вещь: при достижении двигателя скорости  2500 об/мин, коррекция перестаёт меняться. Совсем. Никак, ни на какую величину. ЭБУ запоминает последние данные, сохраняет  и применяет их от 2500 об/мин и выше. Видимо по этому и не рекомендуют крутить наши моторы выше 2500, ибо не совсем правильная коррекция может применяться довольно длительное время, приводя к негативным воздействиям на ЦПГ...Где то мне попадалась даже рекомендация, менять скорость движения и обороты двигателя при длительных постоянных и монотонных нагрузках на нашем дизеле..

[nafanya]

Эскимос,
Я не настаивал, что поперечная трещина от подклинивания, может и от общего качества поршня. А алюминий как раз и "накатало" на "гильзу" в месте подклинивания если Вы настаиваете именно на этих бытовых терминах.
Воздушное охлаждение играет заметную роль, хоть и не главную, впрочем можете пренебрегать, я никого убеждать не собираюсь, я здесь не на зарплате.
Про "по всей длине" - это пальцем в небо, поскольку максимальное давление в камере сгорания примерно в районе ВМТ, и газы, попадая в трещину раздвигают лопнувший поршень, увеличивая поперечный размер до соприкосновения с зеркалом цилиндра ("гильзой" по Вашей терминологии). Далее по ходу поршня давление резко снижается, уже не оказывая серьёзного эффекта, и ниже мы видим только натир. Впрочем, этим Вы тоже можете пренебречь, Вы явно знаете про дизеля больше чем я.

[GrOV]

Ни разу не специалист, но здравый смысл подсказывает, что накат в районе ВМТ скорее всего образовался из-за углового люфта юбки поршня относительно поршневого пальца при смене вектора движения вверх\вниз..Этим, кстати, может объясняться стук поршня в цилиндре..В носу, по ходу движения, трещина и люфт между поршнем и пальцем, в корме - нет...При смене направления движения вверх\вниз происходили удары юбки о стенку цилиндра...(Предположение)...
Кроме того - судя по натирам на зеркале цилиндра, как минимум, верхнее компрессионное кольцо разрушено...
На изломах сегментов кольца и появились натиры..Потеряв упругость, кольцо(кольца?) позволили телу поршня коснуться стенки цилиндра..
О давлении в ВМТ при такой дыре - говорить не приходится, кроме как в случае пока поршень не пробит насквозь, но деформация уже присутствует...