На самом деле все совсем не так в реальной жизни. Турбомоторы или атмо значения не имеет. Разница лишь в том, что турбину нужно студить, но для этого есть турботаймер и масло в них греется намного сильнее.
Температура масла, если нет маслокулера, равна +/- 20 градусов температуры ОЖ. Во всех других случаях двигатель работает с повышенным износом. На масле 40-50 градусов ездить нельзя, при таких температурах прокачиваемость очень низкая и это очень не хорошо, особенно для горячих мест.
Есть такое понятие толщина масляной пленки. Жиже масло - меньше давление, тоньше пленка, значит проще ее продавить и, когда это случается, вкладыши проворачивает. Летом температура масла не должна превышать 120 градусов ни при каких условиях. Полезла выше - давление падает, толщина пленки уменьшается, да и масло намного быстрее теряет свои свойства. Выход - маслокулер.
Зависимость давления от температуры более чем серьезная. Конечно смотря какая вязкость, но отличаться будут только цифры, зависимость абсолютно пропорциональна. Допустим при 70 градусах - на ХХ 3,5 бара, на 3000 - 7 бар. При 90 на ХХ уже 2,2-2,5, на оборотах 6. При 130 - ХХ 1-1,3 бара, обороты 4,5 если масло. Нормальное давление масла, только при его нормальной. В мануале может быть 100 раз написано, что допустимое значение на ХХ 0,9, а под нагрузкой 4, однако это не меняет того факта, что двигатели постоянно ездящие на очень холодном или еще хуже очень горячем масле живут в 3-4 раза меньше тех, что, при прочих равных, ездят на масле нормальной температуры.
PS моторы чаще всего клинит не в момент остановки, а в момент перехода на ХХ, при условии, что масло сильно перегрето. Проверенно на новичках, приезжающих на трек дни и не думающих от адреналина о сохранности мотора.
По порядку (выделено жирным).
1. "есть турботаймер и масло в них греется намного сильнее" - масло греется в турботаймере??
2. "На масле 40-50 градусов ездить нельзя" - температура масла в поддоне зимой в начале движения при морозах ниже указанной и прогревается масло постепенно. На хх и Вебастой масло не нагреешь. Поэтому в начале движения оно всегда холодное. Это не есть гуд, но такова реальная жизнь...
3. "толщина масляной пленки" - она всегда определяется величиной зазора кольца-цилиндр или шейка-вкладыш; она не может быть тоньше или толще!!! Для "знатока" процессов в моторе "на пальцах" объясню (подробно см. пояснения в теме про масло см. « Ответ #265 : 02 03 2015, 00:24:21 » http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=142530.260), что вязкость масла при нагреве падает РОВНО до того значения и повышается температура этого масла до той величины, которые предусмотрел конструктор мотора. Если вязкость залитого в двигатель масла больше расчётной (рекомендованной заводом), то температура масла при эксплуатации будет чуть выше, но в допуске.
4. "температура масла не должна превышать 120 градусов ни при каких условиях" - в зоне колец она может достигать 300-350 градусов.
5. "моторы чаще всего клинит не в момент остановки, а в момент перехода на ХХ" - ничем не обоснованное спорное утверждение! Моторы чаще всего клинит при приличных нагрузках, а не при ХХ или преходе на ХХ.
6. "приезжающих на трек" - при чём тут трек и ТЛК 200?? 
Мы же здесь речь ведём не об "испорченных" машинах (моторах)?!
Цель любого гонщика машину убить, но прийти первым! Здесь же обсуждаются вопросы НОРМАЛЬНОЙ эксплуатации внедорожника ТЛК 200, что-то вы попутали, уважаемый! Не по адресу зашли... 
1. Вы прекрасно поняли о чем я. Масло в турбомоторах греется сильнее.
2. Абсолютно согласен. Я говорю про постоянную температуру.
3. Про зазоры на самом деле не правильно. Если бы зазор всегда был заполнен маслом симметрично, моторы ездили бы вечно. Толщина масляной пленки определяется не зазором выставленном при сборке, а самым тонким местом, до которого шатуну в верхней его части, удалось приблизиться к шейке коленвала в момент рабочего хода поршня. Т.е. при сборке выставляется зазор кривошипе в 4 сотки, но в момент рабочего хода сверху этот зазор 2 сотки снизу 6. Так вот на жидких маслах этот "люфт" относительно симметричного положения больше. Через чур густое масло тоже не хорошо из-за низкой прокачиваемости и чрезмерных потерь на его перемещение по двигателю.
4. Я имею ввиду температуру масла в картере.
5. Такое тоже бывает, но это происходит от неисправности, масляного голодания, низкого давления масла, усталости деталей. При исправном же двигателе и маслонасосе, клин ловится в момент перехода на ХХ, т.к. начинается работа в режиме описанном выше: низкое давление масла + уменьшение зазоров вследствие нагрева пар трения выше расчетных температур.
6. Работа двигателя в условиях гонки по сути перемотка вперед. Т.е. если у мотора ресурс 300 ткм, то на треке он будет 30 ткм.
Я не то чтобы "знаток", но пару-тройку моторов перебрал, да и к любительскому автоспорту имел не последнее отношение чуть более 5 лет. А там волей не волей, даже ни разу не трогая гаечный ключ, начнешь разбираться в принципах постройки и работы ДВС да и автомобиля в целом.
Собственно, не собирался вступать в бесполезную дискуссию с человеком, перебравшим пару-тройку моторов и возомнившим себя специалистом - мотористом. Я, для сведения, ещё вначале 90-х перебрал более сотни различных моторов.
Однако ряд вышеприведённых утверждений просто вводят одноклубников в заблуждение. Например: "при сборке выставляется зазор кривошипе в 4 сотки" - за такой "зазор" я бы мотористу руки оторвал, так как такой мотор стуканёт раньше, чем владелец доедет до дома из ремзоны!
Масло в турбомоторах греется "не больше", а ровно до той величины, на которую мотор сконструирован (рассчитан производителем). У конкретного турбомотора расчётная температура масла при эксплуатации может быть как ниже, так и выше, чем у другого не турбированного мотора. Масло греется только при охлаждении подшипников турбин и если не соблюдать режим охлаждения подшипников (работа на ХХ в течение 1-5 минут в зависимости от режима предшествующего движения; для сведения для ТЛК 200 достаточно постоять на ХХ 1 минуту после движения на больших скоростях, прежде чем выключить мотор), то масло на них сгорит и подшипники со временем закоксуются. В результате турбина потеряет лёгкость хода и перестанет выполнять свою функцию, а именно: нагнетать воздух.
Или, например: "в момент рабочего хода сверху этот зазор 2 сотки снизу 6. Так вот на жидких маслах этот "люфт" относительно симметричного положения больше"... На самом деле масло заполняет ВЕСЬ ЗАЗОР, если давление присутствует! В поработавшем моторе всегда есть эллипс на шейке вала (при сборке нового мотора или если проточены шейки - эллипсность практически отсутствует). Поэтому при вращении шейки во вкладышах у исправного мотора зазор имеет переменную величину, но уж ни как не 4 сотки! Не путайте нормальные автомобили с КАМАЗом!
Вал вращается на коренных подшипниках скольжения; вкладыши и коренные шейки в отличие от шатунных, более живучи даже при серьёзном масляном голодании (при выходе из строя масляного насоса или исчезновении давления по другой причине часто они даже никак не страдают).
У ТЛК 200 8 цилиндров при V-образной конструкции и процесс "нагружения" шатунных и коренных шеек достаточно равномерен. В моторе не возникает никакого "плавания" вкладышей внутри подшипника и "разрывов масляного клина" - всё это ваши ничем не подтверждённые фантазии...
"При исправном же двигателе и маслонасосе, клин ловится в момент перехода на ХХ" - это опять ваши фантазии! В ИСПРАВНОМ моторе "клин" не ловится ни при переходе на ХХ и обратно, ни на ХХ, ни на режиме максимальных нагрузок!
Мотор, который "отработает на треке 30 тыс. км" - это тоже ваши фантазии! Одна - две гонки - и в переборку! Как то так...
Автор
Тема: Давление масла на холостых (Прочитано 111031 раз)
