Печать

[A.LEX]

спасибо за обстоятельный ответ. тему прочёл от начало до конца.

Масло обменял с доплатой на такое TOYOTA CASTLE Diesel Oil DL-1 5W-30 (08883-02805)

Тоже лью DL-1.

[45RUS]

Когда со сливной горловины уже перестает стекать масло вакуумным отсосом через щуп еще прилично откачивается!!! Не знаю сколько, но по времени минут 10 точно ждем до тех пор пока масло по трубке шпарит в емкость с отработкой... так что есть все - таки смысл вакуумным отсососм после слива в поддоне все -таки подработать!!! Всегда на оил сервисе присутствую!!! И не разу не было такого, чтоб после слива с поддона вакуумником нечего было откачивать!!!

Пару дней назад проходил у ОД плановое ТО-30, задал вопрос мастеру: есть ли возможность произвести откачку масла из поддона вакуумным насосом, на что получил ответ, что нет даже такого устройства. Решил я в этом вопросе разобраться: обратился с письмом к директору ОД, на что получил официальный ответ (копирую текст как есть): "Согласно регламенту проведения технического обслуживания на автомобиле Toyota LC 200 слив масла производится  через сливное отверстие масляного поддона, без использования специального оборудования".
Только у меня другие мысли закрались по данному поводу, я опять написал на имя директора письменный запрос, в котором просил дать мне официальные пояснения, сколько по регламенту ТО положено заливать масла в ДВС 200-го (дизель), на что получил так же официальный ответ (копирую текст как есть) Согласно рекомендациям завода-изготовителя  объем  необходимого масла при замене в двигателе TLC 200 (дизель) - 9,2 литра, при заполнении сухой системы  9,9 литра.
Вот тут у меня появились уже другие мысли: я моторное масло покупаю в канистрах объемом 8 литров, при смене масла в ДВС у меня заливается именно этот объем, уровень масла при всей процедуре проверки как раз находится на отметке "max". А в заказ-наряде указывается объем 9,2 литра, и этот же объем оплачивается клиентом. Но, самое главное, что практически ни один клиент данного автомобиля не присутствует при проведении планового ТО в ремзоне...Понимаете? Таким образом, если использовать вакуумный насос для откачки моторного масла через щуп, получается, что реально (фактически) и будет входить 9,2 литра масла в ДВС, тогда не будет "халявы"у ОД в виде 1....1,2 литра масла с каждого 200-го...(цена у ОД одного литра масла Тойота: 0-30 - 750 руб.; 5-40 - 545 руб.)

[Frontier]

Когда со сливной горловины уже перестает стекать масло вакуумным отсосом через щуп еще прилично откачивается!!! Не знаю сколько, но по времени минут 10 точно ждем до тех пор пока масло по трубке шпарит в емкость с отработкой... так что есть все - таки смысл вакуумным отсососм после слива в поддоне все -таки подработать!!! Всегда на оил сервисе присутствую!!! И не разу не было такого, чтоб после слива с поддона вакуумником нечего было откачивать!!!

Пару дней назад проходил у ОД плановое ТО-30, задал вопрос мастеру: есть ли возможность произвести откачку масла из поддона вакуумным насосом, на что получил ответ, что нет даже такого устройства. Решил я в этом вопросе разобраться: обратился с письмом к директору ОД, на что получил официальный ответ (копирую текст как есть): "Согласно регламенту проведения технического обслуживания на автомобиле Toyota LC 200 слив масла производится  через сливное отверстие масляного поддона, без использования специального оборудования".
Только у меня другие мысли закрались по данному поводу, я опять написал на имя директора письменный запрос, в котором просил дать мне официальные пояснения, сколько по регламенту ТО положено заливать масла в ДВС 200-го (дизель), на что получил так же официальный ответ (копирую текст как есть) Согласно рекомендациям завода-изготовителя  объем  необходимого масла при замене в двигателе TLC 200 (дизель) - 9,2 литра, при заполнении сухой системы  9,9 литра.
Вот тут у меня появились уже другие мысли: я моторное масло покупаю в канистрах объемом 8 литров, при смене масла в ДВС у меня заливается именно этот объем, уровень масла при всей процедуре проверки как раз находится на отметке "max". А в заказ-наряде указывается объем 9,2 литра, и этот же объем оплачивается клиентом. Но, самое главное, что практически ни один клиент данного автомобиля не присутствует при проведении планового ТО в ремзоне...Понимаете? Таким образом, если использовать вакуумный насос для откачки моторного масла через щуп, получается, что реально (фактически) и будет входить 9,2 литра масла в ДВС, тогда не будет "халявы"у ОД в виде 1....1,2 литра масла с каждого 200-го...(цена у ОД одного литра масла Тойота: 0-30 - 750 руб.; 5-40 - 545 руб.)

Абсолютно верно!!! Я уже не раз об этом подумывал!!! В России чай живем...

[Frontier]

Поэтому я всегда и везде стою как говориться над душой при проведении ТО или каких - либо работ с авто...

[REZONYOR]

Надо иметь собственного механика у дилера. Тогда заплатите ровно за то количество масла, которое было залито в машину.

В любом случае, если в счёте стоит 9.2 литра дилерского масла (ни разу такой цифры не видел), то оно было выписано со склада и в итоге досталось механику, который  менял масло в вашей машине.

Станция "наварит" только на наценке на масло.  Причём нет принципиальной разницы получить наценку на 9.2 литра, или на 9 литров. Это сущие копейки (в РФ продано за три последних года примерно 35 тыс. ТЛК 200).

Многие приезжают на ТО со своим маслом, фильтрами, тормозными колодками и прочим.
Станция зарабатывает на самом ТО, так как нормочас стоит конкретных денег.

[45RUS]

Теперь о периодичности замены масла в дизеле 1VD (и любом другом).

Уже много раз говорил, что в наших условиях надо менять масло и масляный фильтр каждые 5 тыс. км пробега. Допустимо увеличивать интервал до 7-7.5 тыс. км только в случае чисто трассового пробега, когда мотор минимально работает на холостом ходу (не накручиваются моточасы без пробега). Про фильтр ещё раз повторю отдельно – менять каждый раз, а не через раз! Иначе ваши турбины могут не доездить до 150 тыс. км пробега (пояснение см. выше).

В Европе считается, что мотор может отработать на одном масле без замены (без ущерба для мотора) на качественной солярке не более 400 моточасов. Однако в Москве это составит  21 км/час х 400 часов =8400 км пробега, а в Германии немец проедет примерно 20 тыс. км за 400 часов! Мы любим тут ругать немецкие машины, но их компьютер (например, у Туарега) позволяет посчитать количество моточасов работы мотора не только по последней поездке или от последней заправки, но и за длительный период. Это позволяет менять масло своевременно, не допуская работы двигателя на сработавшемся масле.

Моторное масло окисляется (т.е. происходит полимеризация и разложение углеводородов, из которых масло состоит) при работе мотора из-за:

1.   Контакта с разогретыми деталями двигателя: в поддоне 150 град., в зоне поршневых колец 300 градусов Цельсия.
Если Вы не в курсе, то масло, разбрызганное для смазки и охлаждения поршней вращающимися деталями двигателя (в первую очередь коленчатым валом)  снимают со стенок цилиндров маслосъёмные кольца. Точнее они снимают масло не полностью, а регулируют его оставшееся количество. Если масла на стенках цилиндров совсем не останется, то компрессионные кольца будут работать в зоне сухого трения и быстро износят поверхность цилиндров. Оставшееся на стенках цилиндров масло над поршнем остаётся там и в такте рабочего хода и в такте выпуска. Этому способствует заводская хонинговка стенок цилиндров (их нельзя отполировать – на отполированной поверхности масло не будет удерживаться).
Масло не сгорает полностью в такте рабочего хода, т.к. стенки цилиндра относительно холодные (граничат с рубашкой охлаждения). Эта масляная плёнка также обеспечивает смазку компрессионных колец на обратном ходе поршней вверх (такт сжатия).
Часть этого масла всё-таки выгорает. Считается нормальным, если его расход равен 0.2-0.3% от расхода топлива. Для ТЛК 200 это будет примерно 1.1-1.9 литров на 5000 км «чистого» пробега (про моточасы см. выше) и «вакуумная помпа» дорестайлинговых ТЛК 200 здесь не при чём!
Потом это «отработанное» окислившееся масло на стенках цилиндров на следующем такте работы мотора смешивается со свежим маслом и частично снимается маслосъёмными кольцами в масляный поддон, а свежее в свою очередь окисляется.

2.   Контакта с разогретым воздухом и картерными газами, проникающими через поршневые кольца в мотор. Так как степень сжатия в дизеле высокая, то проникает газов в картер достаточное количество.

3.   Накопления в масле сажи, проникающей с картерными газами.

4.   Накопления в масле воды. Она попадает в двигатель при работе вместе с влажным воздухом через воздушный фильтр (около 70 грамм за 400 моточасов работы) и за счёт конденсации на внутренних деталях мотора (4 грамма при каждой короткой поездке в холодное время). Вода видна в холодное время года на внутренней поверхности крышки масло заливной горловины в виде белёсой эмульсии. Летом при езде по разогретому  на солнце асфальту часть попавшей в моторное масло воды выпаривается из масла вследствие сильного нагрева мотора. В других условиях дизельный мотор сложно сильно нагреть – он относительно «холодный» по сравнению с бензиновым собратом.
Критическое количество воды в масле 0.5%. При содержании 3% воды в масле  масло становится полностью неработоспособно.

5.   Накопления в масле не полностью сгоревшего в цилиндрах топлива (содержит серу). Всегда в зоне поршень – стенка цилиндра есть топливо, которое смешивается с масляной плёнкой на стенках цилиндра и снимается маслосъёмными кольцами в масляный поддон. В отличие от бензина дизельное топливо не выпаривается из масла при нагреве!

6.   Накопления в масле продуктов износа двигателя.

7.   Накопления продуктов разложения и преобразования собственных компонентов масла, включая различные улучшающие присадки.

Плохое качество топлива в РФ способствует более быстрому окислению масла. Возможно ситуация в РФ с качеством топлива через некоторое время станет лучше, так как заводы стали переходить на стандарт ЕВРО 5 и топливо постепенно становится лучше. Плохое его качество (много серы) сильно ускоряет окисление моторного масла.

Сера и другие загрязнители (особенно в присутствии воды) кроме образования кислот, вызывающих коррозию и порчу деталей двигателя, убивают щелочной запас масла, т.е. снижают его антиокислительные, моющие и диспергирующие свойства, участвуют в разрушении молекулярной структуры масла и его полимеризации.  Это  неизбежно приводит к образованию отложений и загрязняющих осадков в двигателе.

При работе масла в двигателе щелочное число постоянно и неминуемо снижается. Такое снижение имеет свою границу, при достижении которой считается, что масло утратило свои свойства и выработало свой ресурс. Полагается, что при снижении щелочного числа приблизительно на 50% от исходного значения, масло следует заменить.

При снижении щелочного числа за счет накопления в моторном масле кислот соответственно растет кислотное число. Увеличение значения кислотного числа по сравнению с исходным (исходное кислотное число моторных масел составляет примерно 2-3 мг КОН/г продукта) также указывает на степень уменьшения ресурса масла. При равенстве щелочного и кислотного чисел моторное масло также считается отработавшим и подлежит замене.

Двигатель рассчитан на работу при определённой температуре 80-95 градусов Цельсия (состав топливной смеси, тепловые зазоры, в том числе в поршневых кольцах и т.п.).  Поэтому при коротких поездках зимой, когда температура картера низкая 40-50 град. С, а зазоры в паре трения поршень/кольца/стенки цилиндров ещё не установились, в масло попадает максимальное количество воды и не сгоревшего топлива и сажи, особенно если такой режим эксплуатации имеет продолжительный характер. При таких частых коротких поездках и множестве холодных пусков мотора образуется максимальное количество шламов – мазеобразных отложений, постепенно покрывающих всю внутреннюю поверхность двигателя. Из-за этого новое масло в старых дизелях довольно быстро чернеет.

Вспомним и про то, что я уже говорил выше: при замене масла можно слить только 90% всего старого моторного масла. Старое «загнанное» моторное масло с остатками всяческой дряни быстро портит присадки в свежем моторном масле после замены, особенно если масло редко менять.

Но даже в новом моторе масло должно постепенно темнеть, так как оно «впитывает в себя» продукты окисления и «грязь», образующиеся при работе мотора.
В изношенном моторе с повышенными зазорами все вышеописанные процессы старения масла протекаю более интенсивно, чем в новом моторе.

Основными причинами образования шлама являются:

1.   Образование оксидов азота при сгорании топлива (особенно дизельного с непосредственным впрыском), которые полимеризуются в длинные цепи, связывая грязь, сажу и механические примеси (нитратный шлам).
2.   Увеличенный интервал при замене масла, которое должно удерживать во взвешенном состоянии всё то дерьмо, которое в нём болтается. Это обеспечивается диспергирующими присадками, которые должны помочь маслу донести взвешенную в нём грязь до фильтра.  Присадки же со временем срабатываются. Их действие нейтрализуется и водой в масле: при содержании воды 0.5% всё дерьмо из масла оседает в виде отложений в моторе.
3.   Короткие поездки особенно зимой.
4.   Сажа, образующаяся при сгорании дизельного топлива.

Шлам и лаковые отложения ухудшают теплоотвод, снижают прокачиваемость масла а, следовательно, и давление масла в системе и снижают срок службы нового масла (иногда всего до 10-20% расчётного срока службы).

Способы борьбы со шламом и образованием лаковых отложений в моторе:

1.   Сократить межсервисный интервал по замене масла и обязательно (!) масляного фильтра.
2.   Использовать высококачественное масло.
3.   Снизить до минимума короткие поездки или чередовать их: максимум 4 короткие поездки, потом 1 длинная поездка по трассе (2 часа).
4.   Не прогревать двигатель долго в холодное время на холостом ходу. Прогревать в движении с минимальной нагрузкой не включая печку.
5.   Использовать качественное топливо.
6.   Обязательно заменить моторное масло после зимы.

Для иллюстрации вышесказанного приведу наблюдения за изменением качества масла при поездках на своём дизельном ТЛК 200  (мотор 1 VD 4.5 литра) преимущественно по чистым трассам без нагрузки и гонок на солярке ЕВРО 5 Киришского завода (Сургутнефтегаз), который первым в РФ установил самое современное оборудование для производства дизельного топлива.

Ниже приведены тесты моторного масла экспресс методом на предмет наличия загрязнений, перегрева масла, а также наличия и работоспособности моюще-диспергирующих присадок в моторном масле после различного по величине пробега.
Для продолжения использования моторного масла необходимо присутствие в нем активной части присадок с моюще-диспергирующими свойствами. Моющие составляющие присадки предназначены для снижения склонности масел к образованию отложений на нагретых деталях, а диспергирующие для удержания в объеме масла примесей органического и неорганического происхождения, препятствуя их осаждению на поверхностях деталей и в смазочной системе.

На фото приведены хромотограммы масла при различном пробеге после замены масла и масляного фильтра. Пробег выполнен весной и летом 90% трасса, 10% город, т.е. мотор не накручивал дополнительные моточасы на холостом ходу. Конденсат, в отличие от осени и зимы летом и весной накапливается в минимальном количестве. Все необходимые комментарии приведены на фотографиях.

Моющие составляющие присадок оценивают по присутствию на масляном пятне краевой зоны.

Чем светлее и равномернее цвет ядра и зоны диффузии, тем работоспособнее масло. При росте механических примесей темнеет ядро, зона диффузии и теряется краевая зона. При потере работоспособности присадок уменьшается зона диффузии, расширяется внешнее светлое кольцо. Появление внешнего кольца чистого масла означает момент, когда начинают исчерпываться моюще-диспергирующие свойства масла.

Черный цвет центра масляного пятна и появление блестящего слоя загрязнений указывают на то, что ДСС масла исчерпаны и в двигателе идут интенсивные процессы нагаро- и лако- отложений.

На тестовой (фильтровальной) бумаге масло неудовлетворительное по ДСС имеет плохо высыхающее черное или черно-блестящее пятно без зоны диффузии мелких частиц. Отсутствие зоны диффузии или “свертывание” пятна из-за потери присадок, как правило, из-за воды в масле, густое черное мазеобразное ядро с блестками металла, коричневое или желтое кольцо свидетельствуют о нерабочем (браковочном) состоянии масла, оно подлежит срочной смене, иначе мотор может «стукануть».

Результат анализа капельной хроматографии свидетельствует об удовлетворительном состоянии моторного масла после пробега автомобилем 2500 км от последней замены моторного масла и масляного фильтра (солярка ЕВРО 5). Относительная площадь кольца диффузии достаточная: ДСС=0.89 (> 0.3). Однако следует отметить начавшиеся процессы потери маслом моюще-диспергирующих присадок (появление внешнего кольца чистого масла) и начала накопления в масле конденсата (зигзагообразный край зоны диффузии).

На хромотограмме, соответствующей пробегу 3500 км от последней замены моторного масла и масляного фильтра, ДСС=0.77, кольцо светлого масла вокруг зоны диффузии не увеличилось по сравнению с хромотограммой для пробега 2500 км. Однако на 3500 км пробега краевая зона просматривается уже с трудом. Ядро и зона диффузии стали темнее из-за накопления в масле нерастворимых примесей.  Масло всё ещё работоспособно, хотя его моющие свойства снизились.

Общий пробег автомобиля к третьему измерению составил 98626 км. У масла, отработавшего в моторе 4500 км ДСС=0.53, а краевая зона  исчезла полностью. Кроме того, масло потемнело из-за накопления в нём нерастворимых примесей, хотя пока что ещё работоспособно.  Главное: резко снизились моюще-диспергирующие свойства масла! А ведь диспергирующие присадки должны «донести» загрязнения  до масляного фильтра.

Дальнейшее использование масла с низкими ДCC в моторе приведёт к ускорению лако-нагаро образования на деталях и быстрой закоксовке мотора.

Ниже по данным проведённых мною измерений ДСС построен График, который отлично иллюстрирует скорость снижения ДСС масла.

Замечу, что в новом моторе и ухоженном моторе, проехавшим 100 тыс. км, если в нём регулярно менялось масло и фильтры, скорость срабатывания моюще-диспергирующих присадок практически одинакова и зависит в основном от качества топлива и режима эксплуатации. Конечно, если мотор сильно засран или поршневые кольца сильно изношены, окисление масла будет происходить значительно быстрее, чем в ухоженном чистом моторе и тем более в новом моторе. 
Ничего в этом плане не поменялось и на после рестайлинговом дизельном ТЛК 200 – менять масло при эксплуатации машины в РФ надо через 5 тыс. км пробега (либо 400 моточасов на европейской солярке).
Вы всё ещё планируете менять масло через 10 тыс. км пробега после последней его замены???
Если да, то вы - СМЕЛЫЕ ЛЮДИ!!!

Сразу предупреждаю, что это не мое высказывание, а высказывание другого человека, который прочитал вышеописанную ситуацию и написал свой отзыв на информацию:

Так, ладно. Начинаем вечер "разрушителей легенд". Без претензии на истину, в какой-либо инстанции. Постарюсь тезисно, без лишних технических подробностей и деталей. Не без сарказма. Начнем с того, что статья носит откровенно неприкрытый маркетинговый характер. Написано красиво, но без должной вычитки как редактором, так и профессионалов. Автор постоянно путается в показаниях - то Тойтота рекомендует, то он рекомендует (а кто он такой, чтоб рекомендовать?). Т.к. автор неизвестен и его компетенция вызывает бАльшие сомнения (об этом позже), единственный тезис который может быть принят за пруф, это "тойота рекомендует". Так, что же нам рекомендуте Тойота. На старте продаж 200-ки и 150-ки в РФ - 5000 км. А где-то через год интервал был увеличен до 10000 км. Все машины класса ЕВРО4 и на всякий случай дефорсированны. В Европе за это время ничего особо не менялось. 15000 - для машин ЕВРО4 и 30000 для ЕВРО5 независимо от климатической зоны. В ЕВРО4 и ЕВРО5 льются разные масла. Откуда такая разница. Понятно, что Тойота назначает сервисный интервал руководствуясь особенностями рынка. Т.е.: - климатические условия - доступность серисного обслуживания - качество топлива - криворукость сервисного персонала - шаловливорукость среднестатистического владельца. - из последнего вытекает качество расходников. Поизучав форумы, не трудно вывести "среднюю по больнице" и оценить человеческий фактор в сервисном интервале. Т.е. иначе говоря, что среднестатистическую европейцу даже не прийдет в голову, в РФ будет реализовано на "раз-два" с радостью и улюлюканьем. С моей, сугубо личной точки зрения, только этим фактором обусловлено снижение интервала до 10000 км. Миф о 400 часах. Живу в тихом ганзейском городе с населением около 650 тыс. Машина эксплуатируются почти исключительно по выходным. Пробок нет, движение размеренное. Т.е. тяжелыми их никак не назовешь. Ну так вот. Имею такую дурную привычку, после заправки обнулять счетчики. Сегодня как раз заправлялся. Посмотрел пробег и время в пути. В голове прикинул. Т.е. за эти 400 часов я проезжаю порядка 5-6 тыс км.. Т.е уже должен был поймать клина - раз пять. Автор же утверждает, что за это время я должен проехать в несколько раз больше. Не берусь предполагать какю дурь он курил, чтоб это придумать, но мне страшно представить, что надо курить, чтоб во все это безапелляционно поверить. Короче - цифра высосна из пальца, чтоб прикрыть собственную некомпетентность в вопросе. Второй нюанс, этот специалист, даже не догадывает, что в наших машинах имеется счетчик моточасов. Который, в купе с другими параметрами, будет обработан ЭБУ (алгоритм мне неизвестен) которое в свою очередь заблинкует на панели надписью "oil service", кода посчитает, что масло выработало свой ресурс. Далее. Псевдонаучная часть работы. Смотрим на график ресурса масла. Все хорошо и красиво, но это только часть реального графика ресурса. Настоящий график имеет трапецеидальный вид и состоит из трех фаз - приработка, рабочая кондиция, деградация. Удивительно, почему никому не резанул глаз с образцами масла, якобы до и после наработки. Никого не смутило, что различается цвет контрольного листа? Цвет контрольной бумаги должен быть одинаковым. Линейка должна быть на всех трех экзеплярах. В данном же случае, это просто грубый фотошеп на крайних образцах и снимок с тыльной стороны на среднем. Говоря поросту - лажа. В кратце как-то так. Каждый волен менять масло хоть каждый день, в силу своих религиозных или иных убежденией. Но единственным верным пруфом будет только рекомендации производителя. Все остальные - гаражные дядиваси, знакомые и провернные механики. Идут в сад. Когда они сами будут разрабатывать и строить машины соотвествующего класса и надежности, только тогда они смогут давать рекомендации. Пока же они крутят гайки на машиных собранных и произведенных за пределами РФ, их дело - соблюдать заводской регламент и выполнять его как положено по заводским технокартам, а не заниматься фантазиями. Вы еще меняете масло вдвое, втрое чаще регламента? Заменяе рекоменованное, более дешевым аналогом? Думаете к вам не прийдут? Прийдут. Потому как лох платит всегда. 

[vladb]

Почитал. Автор говорит, что меняйте масло как рекомендует производитель.  Что в общем-то и Резонер говорит.

Но единственным верным пруфом будет только рекомендации производителя.   

Вот эту часть не совсем понял.

Вы еще меняете масло вдвое, втрое чаще регламента? Заменяе рекоменованное, более дешевым аналогом?  Думаете к вам не прийдут? Прийдут. Потому как лох платит всегда.

[45RUS]

Вот эту часть не совсем понял.

По мнению "критика статьи" все ЛОХИ, кто меняет масло чаще, чем указано в регламенте (Букваре) Тойоты...

[vladb]

Вот эту часть не совсем понял.

По мнению "критика статьи" все ЛОХИ, кто меняет масло чаще, чем указано в регламенте (Букваре) Тойоты...

 
  не, ну эту часть я осилил. я в большей степени про вот эту. 

Заменяе рекоменованное, более дешевым аналогом?

Ну и мне кажется, что исходя из

С моей, сугубо личной точки зрения, только этим фактором обусловлено снижение интервала до 10000 км. Миф о 400 часах. Живу в тихом ганзейском городе ....

автор говорит о снижении до 10000 он наверное не совсем разобрался, это в Европах, Украине 15000 у нас 5000 потом 10000
 

Второй нюанс, этот специалист, даже не дога ;Dдывает, что в наших машинах имеется счетчик моточасов. Который, в купе с другими параметрами, будет обработан ЭБУ (алгоритм мне неизвестен) которое в свою очередь заблинкует на панели надписью "oil service", кода посчитает, что масло выработало свой ресурс.

Такая фича. Бликанёт так шо опсер.....мся  
В тему. супруга вчера звонит говорит. что завела тачку а там на экране надпись, о замене масла и фильтра. Думаю, во какая умная тойота! Пошел глянул а это расписание сам настроил и все. У нас тачки умнее. пока все делают какие-то датчики моточасов, у нас настроил что хочу менять масло раз в 1000000000 км и тачка сама его бережно сохранит.

[REZONYOR]

Собственно, спорить с дилетантами, которые придумали наличие в ТЛК 200 "датчика моточасов" бессмысленно ... ТЛК 200 не Туарег, он моточасы работы мотора не считает...

А, кстати, зря! Ресурс дизельного мотора и наработка до ТО определяется ИМЕННО МОТОЧАСАМИ, а не пробегом. А то получается, что в моторе, который год "промолотил" на холостых (машина стояла на месте) масло вообще менять не надо - пробег то НОЛЬ!!! 

Сообщение об Ойл-сервисе загорается после пробега, который можно самому ввести в компьютер .

Многолетние наблюдения показывают, что "европейское" (точнее "итальянское" или "французское") синтетическое (тут мне просто смешно) 5W40, которое получает дилер на склад и заливает на сервисе в ТЛК 200 после 3500-4000 км пробега начинает угорать со скростью 0.5/литра на 1000 км пробега. До пробега 3500 км после замены масла и масляного фильтра его уровень стоит "как вкопанный" на щупе.

Таким же свойством обладает "минеральное" Тойотовское масло 5W30, которое и рекомендует Тойота в мануале в качестве масла для использования в ТЛК 200.

Комментировать цвет бумаги и линейку - просто смешно!  Кадры сделаны фотоаппаратом в разное время при разном освещении. Цвет масляных пятен тут не при чём (на него по мнению "КРИТИКА" якобы влияет "цвет" бумаги). Вопрос тут не в цвете, а в ОТНОСИТЕЛЬНОЙ зоне площади диффузии масляного пятна - "линейка" тут не нужна, и масштаб может быть ЛЮБЫМ, так как считается именно ОТНОСИТЕЛЬНАЯ зона в процентах или в относительных единицах!

А уж про моточасы тем более всё подробно объяснил: умножаем на среднюю скорость - получаем пробег... См. начало темы, там ВСЁ максимально подробно разжёвано для господ даже с незаконченным средним образованием ...

Все производители пытаются в маркетинговых целях увеличить межсервисный интервал. Вольво и Форд "довели" его на дизелях до 20 тыс. км!

Тойота решила от них не отставать и увеличила его для ТЛК 200 с 5 тыс. до 10 тыс. км на послерестайле (для дорестайла рекомендация 5 тыс. км осталась старая).  При этом на послерестайле мотор НИЧЕМ от дорестайла не отличается!

Меняйте хоть через 20 тыс. км, мне на вашу машину насрать....  Каждый решает для себя сам на чём и как ему ездить и как эксплуатировать: по регламенту и рекомендациям производителя или по своему российскому менталитету....