Печать

[arrows]

На бездорожье я всегда отключаю все полностью, тк иначе мотор душит
Вставьте видео, я с телефона. У нас все аналогично
Крутиться будут два колеса, да и то, ещё раз, если сидеть на брюхе в снегу, обычным дифференциалам хватает инерции чтобы провернуть все колеса. Если одно уперлось в грунт (то есть сцепление значительно выше) тогда да, оно встанет.

Так когда застревают, всегда какое-то колесо на грунте, а какое-то имеет малое сцепление, вот оно и крутится одно. Тогда зачем все эти блокировки межосевые и межколесные, если и так по твоему крутятся все колеса? И без них тогда бы выехать можно было бы без проблем, но не так все просто.

[arrows]

Устройство дифференциала абсолютно идентичное

При езде по асфальту, он работает так, как на видео. Но стоит вывесить авто на диаганалку, с одним торсеном никуда не поедешь. Баже жесткий блок межосевой не всегда поможет.

[ВэВосимь]

Дифференциал не работает по принципу включено-выключено. Даже обычный межколесный делит крутящий момент 50/50, в случае если сопротивление на одном колесе возрастает, он этот момент перекидывает на то, на котором сопротивление меньше. То есть да, если одно колесо висит в воздухе, а второе стоит на грунте - будет крутиться вывешенное. Если сопротивление примерно равно, будут крутиться оба. Торсен за счёт червяков и планетарки  блокируется и не даёт перебросить 100% момента на вывешенное колесо. Поэтому он и называется самоблокирующимся, и именно поэтому умеет менять передаваемый момент по осям

[arrows]

Дифференциал не работает по принципу включено-выключено. Даже обычный межколесный делит крутящий момент 50/50, в случае если сопротивление на одном колесе возрастает, он этот момент перекидывает на то, на котором сопротивление меньше. То есть да, если одно колесо висит в воздухе, а второе стоит на грунте - будет крутиться вывешенное. Если сопротивление примерно равно, будут крутиться оба. Торсен за счёт червяков и планетарки  блокируется и не даёт перебросить 100% момента на вывешенное колесо. Поэтому он и называется самоблокирующимся, и именно поэтому умеет менять передаваемый момент по осям

Он умеет, и делает это при нормальном сцеплении всех колес на скорости. Но стоит встать и все.
Что значит обычный межколесный, ЛСД? Тогда верно, но от него толку мало, поэтому его сейчас и не ставят на прадо, а ставят жесткий задний межколесный на старшие версии. Так почему с торсеном крутится одно колесо, у которого нет сцепления и не передается на другое ничего? То есть 100/0. Есть описание работы нашего торсена с прадо, где это описанно?

[ВэВосимь]

Слушай, налицо явное непонимание принципа работы дифференциала. Обычный значит открытый. ЛСД в переводе - дифференциал повышенного трения. Торсен тоже ЛСД

[arrows]

Слушай, налицо явное непонимание принципа работы дифференциала. Обычный значит открытый. ЛСД в переводе - дифференциал повышенного трения. Торсен тоже ЛСД

Не понимание от того, что пишешь ты загадками и приходится догадываться о чем хочешь сказать. Про открытый вообще нет разговора, там все ясно. Торсен конечно ЛСД, это и написанно. Вот межколесный ЛСД в заднем мосту по твоему тоже не может передать все усилие на одно колесо, как открытый, 100/0?

[arrows]

Так почему с торсеном при диагоналке одно колесо крутится и авто не может сдвинуться с места?

[ВэВосимь]

Так почему с торсеном при диагоналке одно колесо крутится и авто не может сдвинуться с места?

Тебе правда интересно, и лень гуглить? Ок. Немного теории.
Дифференциал – механизм, позволяющий колесам ведущей оси вращаться с разными скоростями и подводящий к ним крутящий момент. Крутящий момент к дифференциалу подводиться от двигателя через агрегаты трансмиссии (коробку передач, карданный вал, главную передачу и т.д.)
Крутящий момент – характеристика вращательного движения. Его величина равна произведению силы на плечо (расстояние от точки приложения силы до оси вращения) и измеряется в Нм (ньютон на метр). Например, если двигатель развивает крутящий момент 100Нм, значит, сила на плече в 1м будет составлять 100Н.

Сила сцепления – колеса с дорогой равна произведению весовой нагрузки на колесо (которую колесо передает на дорогу) на коэффициент сцепления.

Сила тяги на колесе зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Она ограничивается силой сцепления с дорогой, то есть не может больше нее. Произведения силы тяги на радиус колеса дает тот крутящий момент, который дифференциал может передать на колеса. Когда сцепление с дорогой мало (например, на гладком льду) или колесо вывешено (отсутствует весовая нагрузка), крутящий момент и силы тяги на колесе очень малы или отсутствуют. Если «тяга» меньше сопротивления движению, автомобиль не сможет тронуться с места.

[ВэВосимь]

Таким образом, при открытом (свободном) дифференциале, если одно из колес имеет малое сцепление с дорогой, крутящий момент на нем небольшой, соответственно дифференциал подводит такое же усилие к другому колесу. То есть если одно из колес буксует, значит, сила тяги на втором колесе незначительна, что отрицательно сказывается на проходимости. Для ее улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.
Коэффициент блокировки.

Коэффициент блокировки (Кb) – это отношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем. Его величина для симметричного дифференциала равна 1 (моменты на обоих колесах равны), для дифференциалов повышенного трения Кb = 3.5.

[ВэВосимь]

Теперь вернемся к практике ненадолго. Представим ситуацию с двигателем, развивающим 100Нм крутящего момента на полноприводном автомобиле с симметричным (для простоты) самоблокирующимся дифференциалом. с Кб 2. При движении по ровной прямой дороге в идеальных условиях он делит момент поровну, то есть на каждую ось приходится по 50Нм крутящего момента. Пока понятно?