Все эти слова про чистое дыхание двигателя и прочее — не более, чем слова. Кто-нибудь из любителей (и профессионалов) глушить ЕГР считал/измерял какую-нибудь ерунду типа изменения температуры в камере сгорания? Не видел ничего подобного.
Я измерял. Лично. На двигателе YD25, штатно(!) оборудованном датчиком температуры отработанных газов, установленном непосредственно в коллекторе, перед турбиной. Измерял в различных режимах до ампутации ЕГР и в тех же режимах после ампутации.
Никакой разницы выше погрешности измерения не увидел.
Вы, видимо, не совсем понимаете, как работает и зачем собственно нужен ЕГР.
Объясняю упрощенно.
На холостых оборотах и в режиме частичных нагрузок турбодизельный мотор работает на огромном излишке воздуха, поскольку для сжигания того мизерного количества солярки, которое необходимо для поддержания холостых оборотов, условно, требуется 3 кг воздуха в час, а мотор, дыша полным рабочим объемом, всасывает все 33. Повторюсь, цифры условные.
Воздух, поступающий в мотор из атмосферы, примерно на 71,8 процентов состоит из азота. Азот, при горении смеси в цилиндре, образует вредные оксиды NOx.
Таким образом, на холостых оборотах и небольших нагрузках в камеру сгорания попадает большое количество ненужного для работы мотора кислорода (и бог бы с ним) и еще больше ненужного азота, который там окисляется и портит картину по содержанию выбросов в выхлопе. Для того, чтобы вытеснить из всасываемого объема воздуха ненужный азот, придумали подмешивать отработанные газы во всасываемый воздух в определенной пропорции, вследствие этого снижается количество чистого азота во всасываемом воздухе и снижается количество окислов азота в выхлопе. Профит.
Придумано это все безобразие для выполнения требований норм Евро-3 и последующих, и не более того.
Для сомневающихся напомню, что существует огромная масса турбодизелей, в том числе современных, высоконагруженных, на которых отродясь никогда не было ЕГР, и ничего, температура в камере сгорания у них вполне себе нормальная. Температура эта абсолютно точно равна температуре горения паров топлива на данном режиме работы мотора, и ниже/выше быть не может.
Более того, светящийся выпускной коллектор бензинового двигателя видели многие, а дизельного - никто, потому что температура выхлопа у дизеля составляет 400-700 градусв, а у бензинки может достигать 1150-1200. И поршни массово ни на одной бензинке не трещат от высокой температуры в камере сгорания, разве не так?
Глушитель отжирает мощность, тоже своего рода трубка из заднего прохода. Одно время было модно выкидывать этот лишний элемент. Иногда внезапно оказывалось, что результат строго противоположный. Просто потому, что выпуск считать надо, а как раз этому мастера болгарки не обучены.
На турбовом моторе выпуск не надо считать, все с лихвой продувается турбиной. Достаточно, чтобы он (выпуск) имел сечение больше минимально допустимого. А вот на атмосферниках, да еще двухтактных - там да, за резонанс в выхлопной системе стоит побороться.
Вам, как человеку, занимающемуся ремонтом двигателей наверняка же известно, что глушение ЕГР на двигателе 4D56 повышает вероятность получить поведённую голову? Причём повышает с практически нулевой отметки.
На моторе 4D56 к деформации головы приводят неисправности системы охлаждения, которые возникают не от заглушения ЕГР, а от ампутации охладителя, что и приводит к нарушению циркуляции жидкости через ГБЦ.
Вас же не удивляет работоспособность (и неплохая долговечность) моторов 4D56, которые в принципе не оснащены ни ЕГРом, ни ЭБУ с прошивками вообще?
Другой пример приведу. Мотор QD32, объем 3,2л (на 6,6% больше чем у 1KD), мощность 150л.с. (на 15% меньше чем у 1KD), крутящий момент 334Нм против 352 у 1KD. Реальный миллионник. Никто и никогда не видел, чтоб у него что-то там потрескалось. При этом там не пахнет никаким коммон рейлом - там механический ТНВД распределительного типа, егр заглушен всю сознательную жизнь (на данный момент пробег 375 тысяч по одометру, мотор никогда не вскрывался), при этом машина даже на работу каждый день возит меня со скоростью 140-160 км/ч, а уж по трассе - меньше 120-140 никогда не ездит, а 160 - так и вовсе регулярно.
Ну и как тут не вспомнить старшего брата 1KD - 1KZ, тоже с механическим впрыском, и лишь немного меньшей мощностью, чем у 1KD, на котором ЕГР все поголовно глушили, и никогда не знали, что поршни могут трещать, а мотор при этом заслуженно считается одним из самых надежных у Тойоты...
Автор
Тема: Сизый дым при запуске (Прочитано 97834 раз)
