Печать

[bmhome]

Так где же конкретно в моих словах вы чушь нашли, а не придумали сами?

Вот неполный перечень. Объяснитесь?

Вы уверены, что насос это примет, не пойдет кавитация

клапанами на входе ТНВД и на сливе в обратку

слив в обратку за подкачивающим насосом.

Разнца систем Бош и Денсо еще и в том, что при  априори большем сечении топливопроводов, если пунжерный насос Боша резко "попросит" то он это получит мгновенно, а если "попросит" то же Денсо, то... Получит резкое увеличение разряжения перед насосом

[DVRML]

Объясняться перед вами не собираюсь, и не буду в будущем, а другим тут поясню.
Без выдергивания отдельных слов, фразы такие были :

как правильно поправляется объяснитель, клапанами на входе ТНВД и на сливе в обратку регулируется расход, но с целью обеспечения и "целевого" давления в рампе.

 
А давайте всю магистрать от бака фильтрами увешаем, как говорит гуру, разряжение перед насосами Вы уверены, что насос это примет, не пойдет кавитация, или действительно подсос воздуха даже через нормальные соединения???

Scv любой конструкции перед плунжерным насосом, перепускной-регулирующий у подкачивающего - все это клапана. Слив с рейки тоже  в обратку идет.

Знак вопроса убирать из контекста не стоит, это не утверждение.

Слив в обратку, как объяснялось минимум ДВАЖДЫ и слив на вход насоса, для меня не приципиальны в рассмотрении проходящих в топливной системе физических процессов и баланса расходов.

Пункт последний: при увеличении оборотов должно будет не только обеспечиваться поддержание давления в рампе, но и его прирост, и плунжерный насос должен подать больше, чем текущая цикловая подача. Циркуляция по малому кольцу ( Денсо) прекратится. Расход через фильтр увеличится, в отличие от системы бош, где постоянный для данных оборотов расход через фильтр.

Вопросы об отностиельности измерений и их абсолютных значений с вами обсуждать также смысла не вижу.

[bmhome]

Слив в обратку, как объяснялось минимум ДВАЖДЫ и слив на вход насоса, для меня не приципиальны

Для вас, похоже, все непринципиально.

Пункт последний: при увеличении оборотов должно будет не только обеспечиваться поддержание давления в рампе, но и его прирост, и плунжерный насос должен подать больше, чем текущая цикловая подача. Циркуляция по малому кольцу прекратится. Расход через фильтр увеличится, в отличие от системы бош, где постоянный для данных оборотов расход через фильтр.

Циркуляция внутри насоса через клапан регулировки давления (то, что вы называете "малый круг") не прекращается никогда. Вообще никогда, ни при каких условиях. Прекращение этой циркуляции означает, что давление на входе в плунжерную секцию станет ниже нормы. Мотор в этом случае мгновенно потеряет мощность.
Расход через фильтр в любой системе всегда равен текущему потреблению мотора плюс слив в обратку. неважно, бош это, денсо или что то еще.
При установившемся режиме работы мотора расход через фильтр всегда постоянен в любой системе, другой момент что абсолютное значение расхода разное.

[DVRML]

Чтоб разъяснить посторонним людям происходящее - перепалку, дам комментарий. Вместо того, чтоб "отвечать" за очередной "вброс" и строго по теме, bmhome решил уличить в не знании принципа работы конкретного насоса, попутно "перекидываясь"  и "гоняя" по всей топливной системе. Уходя от темы первоначальной, и плохо понимая, что физика везде одинаковая. Подобное поведение его мне вполне понятно, причины выше расписаны. Но, желая перепалку эту завершить, ввиду того, что не смогу отвечать тут какое то время, свою позицию повторю еще раз - 1. Производительность подкачивающего насоса условно привязана к частоте вращения (ДВС), а потому спроектирован он с запасом для всех возможных мощностей, развиваемых ДВС на заданных оборотах. Пример движения на разных передачах приведен. Излишки топлива уходят в слив, на вход насоса по кольцу, или в бак - не важно. 2. Регулирование подачи топлива в рампу осуществляется SCV. При этом совершенно не важно, какой конструкции насос высокого давления, хоть одноплунжерный, хоть пятиплунжерный, хоть "три восьмерки", лишь бы обеспечивал необходимый диапазон расходов и поддержание "целевого" давления в рампе, а излишки оттуда "сольет"  клапан на рампе. 3. "Коммон рэйл" по определению "аккумуляторная" система впрыска топлива. "Целевое" давление в рампе программно зависит, думаю от общего расхода, но может и просто от оборотов, ибо время впрыска определенного количества топлива на должно превышать определенного угла поворота коленвала.  "Цикловая" подача топлива определяется давлением в рампе и временем открытия форсунки ( и про индивидуальные алгоритмы предвпрыска, и момента впрыска не забываем).  4. Рассматриваем мы процессы, происходящие в ТУРБОДИЗЕЛЬНОМ ДВС, а потому последний "вброс" bmhome, о том, что цикловая подача топлива жестко привязана к оборотам, а их рост обеспечивается минимальным приращением времени впрыска лишь.....Это шедевр. Ибо даже тот, кто знаком лишь с конструкцией дизелей с классическим механическим ТНВД, а не с электронным управлением, будет в недоумении. Про проблемы "черного выхлопа" я "молчу". Все законы физики "псу под хвост". Ибо в первую очередь от цикловой подачи будет зависить развиваемая  ДВС мощность.  Но, желающие  "проверить" "приращение" подачи могут и самостоятельно установить движение на минимальных оборотах на высшей передаче (5-ой и на "мехе" , желательно) , и глядя на мгновенный расход топлива, резко нажать на газ.  6. Как себя при этом должен вести насос высокого давления, и подкачивающий насос,  при резком увеличении цикловой подачи (не установившемся режиме) - см.выше.

[bmhome]

Чтоб разъяснить посторонним людям происходящее - перепалку, дам комментарий. Вместо того, чтоб "отвечать" за очередной "вброс" и строго по теме, bmhome решил уличить в не знании принципа работы конкретного насоса, попутно "перекидываясь"  и "гоняя" по всей топливной системе. Уходя от темы первоначальной, и плохо понимая, что физика везде одинаковая. Подобное поведение его мне вполне понятно, причины выше расписаны.

Никто вас никуда не гонял, просто поправлены ваши ошибки в утверждениях.

1. Производительность подкачивающего насоса условно привязана к частоте вращения (ДВС), а потому спроектирован он с запасом для всех возможных мощностей, развиваемых ДВС на заданных оборотах.

Абсолютно верно. Но тогда поясните, откуда взялось ваше утверждение о том, что

Циркуляция по малому кольцу ( Денсо) прекратится. 

А?

2. Регулирование подачи топлива в рампу осуществляется SCV. При этом совершенно не важно, какой конструкции насос высокого давления, хоть одноплунжерный, хоть пятиплунжерный, хоть "три восьмерки", лишь бы обеспечивал необходимый диапазон расходов и поддержание "целевого" давления в рампе, а излишки оттуда "сольет"  клапан на рампе.

Клапан на рампе не предназначен и не используется для регулирования давления. Он в нормальной ситуации вообще всегда закрыт. Клапан этот используется в аварийных целях, на тот случай, если даже предельного тока клапана SCV недостаточно для снижения аварийно высокого давления в рейке. Тогда открывается клапан в рейке, чтобы не допустить чрезмерной цикловой подачи.

3. "Коммон рэйл" по определению "аккумуляторная" система впрыска топлива. "Целевое" давление в рампе программно зависит, думаю от общего расхода, но может и просто от оборотов, ибо время впрыска определенного количества топлива на должно превышать определенного угла поворота коленвала.  "Цикловая" подача топлива определяется давлением в рампе и временем открытия форсунки ( и про индивидуальные алгоритмы предвпрыска, и ммента впрыска не забываем).

Абсолютно все верно.

4. Рассматриваем мы процессы, происходящие в ТУРБОДИЗЕЛЬНОМ ДВС, а потому последний "вброс" bmhome, о том, что цикловая подача топлива жестко привязана к оборотам, а их рост обеспечивается минимальным приращением времени впрыска лишь.....Это шедевр. Ибо даже тот, кто знаком лишь с конструкцией дизелей с классическим механическим ТНВД, а не с электронным управлением будет в недоумении. Про проблемы "черного выхлопа" я "молчу". Все законы физики "псу под хвост". Зависит цикловая подача от развиваемой ДВС мощномти.  Но, желающие  проверить "приращение" подачи могут установить движение на минимальных оборотах на высшей передаче (5-ой) , и глядя на мгновенный расход топлива резко нажать на газ.  6. Как себя при этом должен вести насос высокого давления, а следом и подкачивающий насос,  при резком увеличении цикловой подачи - см.выше.

Хм. а вы знаете атмосферные дизели с системой Common Rail?
Очевидно, вы даже знаете об алгоритмах работы системы впрыска Denso не только больше меня, но и больше инженеров самой Денсо.
Вот вам выдержка из упомянутого ранее мануала, который вы так и поленились изучить, стр. 1.70:



И здесь четко показаны те самые незначительные приращения цикловой подачи в виде "ступенек" на графике количества впрыска, о которых я говорил двумя постами ранее.

Так что, милейший, это у вас "вбросы". Изучайте матчасть, двоечник.

[DVRML]

Может вы, грамотный, мне тогда и подскажете, отностительно чего эти "приращения"? Впрыска в предыдущей сработавшей  форсунке? Впрыска на предыдущей "ступеньке" оборотов? Впрыске не предыдущей десятой доле секунды? После коррекции!
А как часто ЭБУ делает коррекцию?  Вопросы относительности я уже озвучивал!

[bmhome]

Может вы, грамотный, мне тогда и подскажете, отностительно чего эти "приращения"? Впрыска в предыдущей сработавшей  форсунке? Впрыска на предыдущей "ступеньке" оборотов? Впрыске не предыдущей десятой доле секунды? После коррекции!
А как часто ЭБУ делает коррекцию?  Вопросы относительности я уже озвучивал!

Вот оно что. Теперь понятно, откуда все эти заблуждения. Вы просто не имеете четкого представления, как вообще работает система управления двигателем, оснащенным Common Rail.
Объясняю.
ЭБУ при работе постоянно рассчитывает две финальных величины - это момент открытия форсунки и длительность этого открытия. Ничего больше.
Эти величины складываются каждая из двух частей - базовых величин момента и количества впрыска, которые жестко зашиты в ЭБУ и являются константами (те самые "топливные карты") и переменных величин коррекций.
Коррекции определяются исходя из температуры воздуха на впуске, температуры охлаждающей жидкости, температуры топлива, ускорения коленчатого вала после впрыска в соответствующем цилиндре, и многих других параметров, вплоть до тока, отдаваемого генератором.
Разные коррекции вычисляются с разной частотой - температурные реже, поскольку температура мгновенно изменяться не может, коррекции по крутящему моменту -чаще, два раза за оборот мотора, но в целом они вычисляются постоянно и используются всегда.
Вот алгоритм расчета цикловой подачи:




То, что на приведенном мной графике указано как injection quantity after correction означает, что речь идет о финальном рассчитанном (а не базовом) значении цикловой подачи.
Приращение рассчитывается относительно рассчитанного в прошлом цикле впрыска. Цикл - впрыск в 4 цилиндра, т.е. 2 оборота коленчатого вала.
В вышеупомянутом мануале это все подробнейшим образом расписано, 134 страницы текста, не поленитесь, изучите.

[DVRML]

2 оборота коленвала! Это сколько в долях секунды, не подскажете двоечнику, и другим слушателям, при, например 3000 об в минуту? А может и производительность подкачивающего насоса подскажете при этих оборотах, и емкость топлива в рампе при целевом давлении на этих оборотах и расход топлива на определенной скорости, и за сколько долей секунды цикловая подача вырастет до максимума, чтоб мы все понимали, что не от одного времени и момента открытия форсунки все зависит в балансе работе всех элементов топливной системы?
Да, про циркуляцию по "малому кольцу". Да ради бога, пусть не прекащается, а снизится с указанных вами 95 % до 5%!

А лучше при 1500 об. в мин. Звон то в том районе!

[bmhome]

2 оборота коленвала! Это сколько в долях секунды, не подскажете двоечнику, и другим слушателям, при, например 3000 об в минуту?

при 3000 об/мин это всего 25 раз в секунду. Это немного. Вот например, промышленный переменный ток меняет полярность 50 раз в секунду.

чтоб мы все понимали, что не от одного времени и момента открытия форсунки все зависит в балансе работе всех элементов топливной системы?

Я даже писать ничего не буду. просто приведу скрин из того же мануала:

[Томат]

Да после отпуска сложно чего то понять!




bmhome, вот ты пишешь цитирую

Цикловая подача зависит от ТНВД!

Ты наверно попутал ? в топливной системе КоммонРейл а именно тнвд вообще ни какого отношения не имеет!

К теме спора первоначального - всегда и во всех случаях снижение производительности ТНВД (неважно, по какой причине) приводит к снижению мощности ДВС. Точка.

Опять же никакого отношения к потери мощности он не имеет! Насос с низкой производительностью (с износом но качает и создает то давление которое не фиксируется как неисправность).
Насос топливной системы КоммонРейл обязан создать давление в рампе и не более, а вот забитые фильтра (низкая фильтруемость) как ты указывал снижают мощность так как насос даже в первозданном (новом) состоянии может не справиться как пример с вязким топливом в зимний период с забитым фильтром,  и насос не сможет создать в рампе то рабочее давление которое необходимо.

Высосано из пальца.
 
Насос в принципе ничего попросить резко не может, он топливо не потребляет. А расход через форсунки резко не увеличится по одной простой причине - цикловая подача жестко привязана к оборотам двигателя, а они мгновенно расти не могут.

Вот этого вообще не ожидал услышать от тебя, для начала думаю тебе нужно понять что такое цикл.
Цикловая подача в КоммонРейл по любому не зависит от оборотов коленчатого вала, единственное, что ЭБУ учитывает его данные!


Про детонацию по моему вообще забыли