Вот ещё статья на тему тюнинг-боксов, честно спёр 
, спросив разрешения у аФтора статьиЦелью моего обращения к уважаемым прадоводам, является искреннее желание помочь разобраться в этом «мутном» вопросе и на основании нижеизложенной информации дать людям возможность самостоятельно сделать свой выбор, а не вестись на разные заказные статьи, надутыми техническими терминами.
Итак, нас всех интересует вопрос как увеличить мощность и крутящий момент двигателя.
Если перечитать учебник физики за 7 класс, то мы вспомним что такое сила, момент силы и мощность.
Так вот, чтобы получить мощность в размере 1 Вт (в нашем случае среднюю мощность), которая вычисляется по формуле Nср= A/t, нужно за 1 секунду совершить работу в 1 Джоуль. Если хотим получить 1 кВт, то соответственно 1 кДж и тд.
Джоули, т.е работу – мы получаем сжигая (или окисляя) топливо-воздушную смесь в цилиндре двигателя.
В свою очередь, произведение модуля силы в 1 Ньютон, вращающей тело, на ее плечо равное 1 метру называется моментом силы и измеряется в Н*м. ( по мотивам книги А.В.Перышкина Учебник физики. 7 класс)
Таким образом, чтобы увеличить мощность мы должны сжечь больше топливо-воздушной смеси, а чтобы увеличить момент – увеличить силу, с которой газы в цилиндре давят на поршень (изменение длины плеча мы не рассматриваем, т.к. коленвал менять не собираемся).
К счастью, дизельный двигатель Ленд Круизера оснащен турбокомпрессором, и поэтому увеличив давление наддува мы сможем подать в цилиндры больший объем воздуха, а следовательно и кислорода, так необходимого для эффективного сжигания топлива.
Поскольку все исполнительные механизмы, влияющие на смесеобразование современного двигателя (форсунки, клапан на турбине и др.) управляются электрическими импульсами, то нам не важно, будет это реализовано с помощью измененной управляющей программы ЭБУ (блока управления двигателем) или с помощью внешнего устройства, которое подключается в разрез проводов, идущих к какому-то из исполнительных устройств (форсунки, датчик давления топлива топливной рейки и др.)
На дизелях Тойоты установлена топливная система (включающая, как механику так и электронику) компании Nippon-Denso, в электронной части которой (т.е. в ЭБУ) не предусмотрена флэш-память, в которой хранится все информация по управлению системами двигателя, поэтому «перепрошить» мозги здесь не получиться. Прошивка в чип заливается на заводе, ставится бит-лок и все – никаких изменений. В Японии есть тюнинг-компания TechTom, которая чипует Тойоты, но по-моему только бензиновые и процесс этот весьма непростой. Нужно открыть блок, поверх заводского чипа установить некий переходник, а к нему уже припаять другой чип с тюнинговой прошивкой. Но это не наш случай, и вряд ли кто-то будет этим заниматься.
Все вышесказанное и объясняет, почему на рынке такое огромное количество разных коробочек, больших и малых, которые разработаны для Прадиков.
Остальные ЭБУ которыми оснащены другие автомобили, такие как БОШ, СИМЕНС, ДЕЛФИ, МАГНЕТТИ-МАРЕЛЛИ имеют эту самую флэш-память, которая позволяет многократно перезаписывать данные управляющей программы. К слову сказать, наша компания чипует почти все существующие на рынке автомобили, и чтобы заполнить пробел с Ленд Круизерами мы тоже были вынуждены найти партнера, который поставляет нам такие устройства. Но повторяю, мы их используем только для Тойоты, поскольку альтернативы нет.
Поэтому, следующий абзац из статьи (здесь и далее, синим шрифтом будут вставлены абзацы из статьи, размещённой на сайтах _http://www.cars.ru/articles/note/20431931/ и перепечатанную _http://www.ats-tuning.ru/provazhnoe/37389/], которую мы обсуждаем лишен всякого смысла Отступление: видимо автор статьи не совсем понимает что пишет, и запутался в понятиях. Скорее всего была заказана (в хорошем смысле) статья для журнала, автор надёргал информации с разных сайтов, не совсем корректно перевел при помощи Google-переводчика и свёл воедино:
Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.Так как чип-тюнинг как таковой мы здесь не рассматриваем, то перейдем к классификации модулей, которые устанавливаются в разрыв штатной проводки и призваны модифицировать импульс, идущий к какому-либо исполнительному устройству.
Здесь самое важное при выборе понять схему подключения и определить что вам нужно. Все, кто занимается вопросами увеличения мощности знают, что отправной точкой всегда является вопрос, как увеличить объем воздуха, подаваемого в цилиндры, потому как без достаточного количества кислорода простое увеличение подачи топлива ведет к переобогащению смеси и образованию сажи в цилиндро-поршневой группе и закоксованности сажевого фильтра, из-за чего последний должен часто включать режим самоочищения и растрачивать дорогостоящую платину, которая предназначена для режима пассивной нейтрализации отработавших газов. Это ведет к сокращению службы этого дорогостоящего изделия.
В атмосферных двигателях для этого изменяют конструкцию, а именно ставят нулевые воздушные фильтры, изменяют конструкцию впускного и выпускного коллекторов, устанавливают прямоточные глушители и прочее.
В двигателях с турбокомпрессором «перенастраивают» устройство ограничивающее давление наддува в турбине и тем самым нагнетают больше воздуха в цилиндры. Поэтому, в технически грамотных устройствах всегда есть обратная связь по датчику давления воздуха во впускном коллекторе.
Топливоподачу можно изменить 3 способами: увеличить давление впрыска (т.е. за тоже время открытия форсунки подать больше топлива), увеличить ширину импульса (т.е. время открытия форсунки) или сгенерировать дополнительный импульс впрыска, который идет вслед за основным.
Подключение тюнинг-боксов можно разбить на 4 вида:
1. Дешёвые устройства, подключаются только к датчику топлива и принцип действия – подмена показаний датчика давления. Т.е. постоянно повышенное давление в топливной рампе. R-chip, Speed-Buster, I-DRIVE, TBS, Tuningbox и ещё штук 100 коробочек с диодом-двумя и тремя проводами. Увеличивают давление в топливной рампе и все. Объем подаваемого воздуха не меняется. Результат: ускоренный износ ТНВД, большое количество сажи и повышенный износ двигателя и сажевого фильтра.
2. R-box (начиная с 10-го поколения, Steinbauer и др.), более продвинутые системы, не «насилуют» ТНВД и другие элементы топливной аппаратуры, работая по принципу увеличения времени открытия форсунок, анализируя давление. Но по прежнему только обогащает смесь, - соответственно те же проблемы с фильтром и сажей.
3. HOPA-TEC подключается к датчику давления наддува и к блоку управления форсунками, а не к топливной рейке, как пишет автор обсуждаемой статьи
Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX…. Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.Электронный блок HOPA-TEC, посылает в блок управления форсунками команду на дополнительное открытие форсунки в момент когда основной впрыск уже завершен, а фаза послевпрыска еще не наступила (там есть несколько микросекунд паузы, который этот впрыск и заполняет). Таким образом происходит большая подача топлива. При этом, давление во впускном коллекторе тоже увеличивается.
4. Оригинальный Toyota (по форумным сведениям, ОЕМ боксы выпускала компания J-Sport _http://j-sport.de/en/, это бывшая ТТЕ, вроде как контракт с Toyota закрыт, и именно поэтому у ОД проблемы с оригинальными блоками, по крайней мере ОД их не предлагает и не продвигает, а продвигает за бешеные деньги тюнинг-боксы сторонних производителей), подключается непосредственно к ЭБУ. Скорее всего принцип работы увеличение времени открытия форсунок с корректировкой смеси давлением воздуха.
Отсюда вывод: чтобы вам не «вещали» продавцы, всегда спрашивайте о типе подключения приобретаемого устройства. Проще говоря, работают только те элементы, к которым идут провода! Для аналогии: попробуйте слить воду в унитазе, вращая вентиль в душе!
Надеюсь, что все понятно.
Что касается оригинального модуля от Тойоты то смогу отписать по нему несколько позже т.к. договорился с одним из дилеров посмотреть внутренности устройства «вживую» и способ его подключения.
Прочитав все это, кто-то решит – пошли все туда-то, то, что я купил самое лучшее и я доволен.
Что ж, имеет право. Ресурса мотора скорее всего на Ваш век хватит, а может и не хватит. Но все занимаются этим фетишизмом только из одного соображения – ехать быстрее и комфортнее. Насколько каждый из способов «ехать быстрее», способ поднятия мощности мотора безопасен для самого мотора, я попытался разобраться и донести. Дальнейший выбор за Вами.Кстати, вот графики независимых замеров на мощностном стенде компании «Успенский Ралли Техника». Меряли «стандарт», R-box и HOPA-TEC (один настырный клиент проявил инициативу)))
Такие же графики лежат у нас в середине темы.Всем удачи и мощности в моторах!
Автор
Тема: Тюнинг-комплект для увеличения мощности дизельного дв (Прочитано 422561 раз)
