Ровно все, что ты написал выше, никак не противоречит тому, что написал я: вкусовщина. Просто тебе не нравится недостаточная поворачиваемость, потому и торсен не нравится. Есть масса людей, которым не нравится избыточная поворачиваемость, их пугает склонность к заносу, они не знают, как его погасить. Лично меня не пугает, на том же Рэнглере я 90% ездил зимой на заднем приводе, но это не значит, что я не ценю надежную и прогнозируемую управляемость Прадика.
Избыточная поворачиваемость - это заблоченный парт-тайм. В остальных случаях это нормальная поворачиваемость, когда машина едет туда куда колеса смотрят. В случае с торсеном это не всегда так.
Заблоченный парт-тайм - это недостаточная поворачиваемость, а не избыточная. У него морду выносит за радиус поворота из-за сопротивления передка, возникает снос.
Там не так работает.
Сопротивление передка и снос - это если на асфальте пытаться ехать.
Если покрытие скользкое, когда передний мост и нужен (иначе не нужен и ехай просто на ЗП),
что бы машина начала поворачивать нужно сорвать колеса, при блоке и скользком покрытии это делается легко, а дальше начинаются чудеса балансировки, немного закинул нос внутрь поворота и тут получается как 2 подрульки на яхте - перед резко тянет внутрь поворота, зад - наружу. На Танке ось вращения приходится на центральную стойку, реальный радиус поворота получается меньше чем траектория по передним колесам. На малой скорости это вполне понятно и предсказуемо, и это и есть избыточная (в моем понимании) поворачиваемость, когда получающийся радиус меньше заданного колесами. Бросаешь газ, вращение избыточности заканчивается, т.к. машина начинает плужить всеми колесами. Наружу поворота тебя не выносит (как Прадо).
Опасность в том что если на скорости, то ты типа летишь навстречу потоку с парусом, и парус неподвижен относительно корпуса. Управление только рулем, получается что-то типа оверштаг на одном стакселе, при заблоченном парт-тайме ось поворота не на задних колесах а по центру машины, она легко закручивается.
Я не знаю про Танк, не ездил.
Я просто написал, что ты перепутал избыточную и недостаточную поворачиваемость, по крайней мере в ее каноническом понимании. Это одинаково работает везде, что на сухом, что на скольком покрытии, просто на скольком более явно видно. Для парт-тайма со включенным передком поворачиваемость недостаточна, а не избыточна, как ты пишешь, т.к. он имеет склонность к СНОСУ передней оси, а НЕ К ЗАНОСУ задней.
Кстати, если ты пишешь, что центр оси вращения у Танка - центральная стойка, то это вообще очень странно. Это называется нейтральной поворачиваемостью, явление редкое и характерное для среднемоторных суперкаров. Что-то я сомневаюсь, что китайцы законы физики обошли, наделив таким даром этого бегемота. 
Насколько я помню, даже у 911-го не во всех версиях так.
Так что я думаю, у тебя просто свое трактование термина поворачиваемости.
Случайно на Википедии попалась статья про поворачиваемость автомобиля.
Изучил. Выяснил что мое понимание совпадает с тем что там написано.
Википедия: Поворачиваемость
Недостаточная поворачиваемость
Если боковой увод передних колес больше, чем боковой увод задних, и угол поворота относительно центра масс уменьшается, то это называется недостаточной поворачиваемостью (англ. understeering). В этом случае автомобиль распрямляет траекторию движения в повороте.
В случае сноса передних колёс:
- На автомобилях всех типов: применить торможение двигателем и повернуть руль в сторону противоположную повороту, пока сцепление не восстановится. После этого снизить скорость и вписаться в поворот.
- Только для переднеприводного автомобиля: лёгкий снос можно скорректировать нажатием на сцепление.
Переднеприводной автомобиль склонен к недостаточной поворачиваемости, на нём недостаточная поворачиваемость корректируется сложнее, чем на заднеприводном.
Стараются, чтобы на серийных автомобилях была недостаточная поворачиваемость. Во-первых, последствия срыва в снос передних колёс менее плачевны; во-вторых, неумелому водителю избыточную поворачиваемость исправить сложнее, чем недостаточную. И сброс газа — естественная реакция человека при избыточной скорости вхождения в поворот.
Прям про Прадо написано.
Избыточная поворачиваемость
Если боковой увод колес задней оси больше, чем увод колес передней оси, и угол поворота машины относительно центра масс увеличивается, то это называется избыточной поворачиваемостью (англ. oversteering). В этом случае у автомобиля сносит заднюю ось, вплоть до разворота.
В случае возникновения заноса задних колёс:
- На заднеприводном автомобиле повернуть руль в сторону противоположную направлению поворота (в сторону заноса) и либо отпустить газ (но не доводя автомобиль до торможения двигателем и не очень резко), либо нажать на газ, переведя автомобиль в режим управляемого заноса.
- На полноприводном автомобиле: повернуть руль в сторону противоположную направлению поворота, а реакция на работу с тягой индивидуальна в зависимости от схемы полного привода, развесовки машины и прочих факторов. Именно из-за неоднозначных реакций управление полноприводными машинами с традиционными межосевыми дифференциалами считается намного более сложным.
- На переднеприводном автомобиле повернуть руль в сторону противоположную направлению поворота, и увеличить тягу. Педаль тормоза не трогать в случае отсутствия системы АБС.
Если избыточную поворачиваемость не удаётся скорректировать, следует приготовиться к тому, что автомобиль перейдет в неконтролируемое вращение.
Заднеприводной автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости при максимальной тяге на ведущих колесах, на нём избыточная поворачиваемость корректируется сложнее, чем на переднеприводном, ввиду возможности срыва колес в скольжении как при переизбытке тяги, так и при излишнем торможении двигателем. Современные заднеприводные автомобили при включенных системах контроля устойчивости вполне безопасны, но на скользкой дороге избыточная поворачиваемость всё равно чувствуется.
Стоит заметить, что автомобили для ралли могут иметь любую поворачиваемость (не обязательно избыточную). Для прохождения поворотов в управляемом заносе избыточную поворачиваемость создают искусственно такими приёмами, как контрсмещение, использование ручного тормоза, избыток газа (не для переднеприводгого автомобиля), динамическое перераспределение веса на переднюю ось (загрузка передней оси торможением или сбросом газа), и т. д. Автомобили, подготовленные для ралли по скользким дорогам (лед, грязь, гравий) могут иметь недостаточную поворачиваемость из-за особенностей трансмиссии: жесткие межосевые и межколесные дифференциалы могут препятствовать тому, что внутренние колеса в повороте крутятся медленнее. Это мешает автомобилю двигаться по дуге с колесами, повернутыми на угол, соответствующий крутизне поворота. Поэтому пилоты таких автомобилей создают поворачиваемость искусственно вышеуказанными приемами, а у зрителей создается впечатление, что автомобиль проходит повороты «боком» или «веером».
ИТОГОПоворачиваемость у автомобиля - это не константа, а переменная.
Автомобиль при разных условиях может быть склонен к разной поворачиваемости, действия водителя так же влияют на поворачиваемость.
У Прадо при незаблоченном диффе (но однако он и не свободный) всегда недостаточная поворачиваемость, и что бы склонить авто к избыточной поворачиваемости нужно произвести достаточно сложные и опасные действия (сорвать в занос всеми колесами т.к. сорвать одну ось практически нереально).
У Прадо недостаточная поворачиваемость сказывается даже на асфальте.
У Танка с его муфтой при незаблоченной муфте поворачиваемость нейтральная, как у ЗП, но в режиме СНЕГ, когда муфта на малых скоростях превентивно заблочена, поворачиваемость недостаточная, но только до момента срыва в занос, который на хоть сколько-то скользкой поверхности неизбежен, после чего в заносе машина приобретает избыточную поворачиваемость. Уйти в классический заднеприводный занос на Танке можно только отключив системы стабилизации, а если они включены (а они всегда включены, кроме спец режимов) то при попытке заноса электроника будет тормозить колеса и душить двигатель, что просто не даст энергично двигаться в повороте.
В чем плюс у Танка (режима СНЕГ).
На скользком покрытии поворачивает еще лучше чем на нескользком, получается нейтральный или меньший радиус. Малая скорость не дает уйти в неконтролируемое вращение т.к. достаточно просто бросить газ и оно прекращается, а на большой скорости муфта распускается и поворачиваемость опять становится нейтральной.
В чем минус у Танка.
Этот режим СНЕГ требует применения только при скользком покрытии т.к. на сухом сорвать все колеса не выходит, и машина имеет сильно недостаточную поворачиваемость, это сразу заметно и это мешает. Соответственно, режим СНЕГ нужно включать когда скользко, но на твердом нескользком нужно выключать.
Автоматически режим СНЕГ не включается. То что там включается автоматом, работает совсем не так, позже чем надо, и как следствие - неэффективно.
Автор
Тема: Менять-ли Прадо на Китайца? (Прочитано 754617 раз)
