АМОРТИЗАТОРЫ: безопасность и комфорт
Продолжая начатую ранее тему об элементах подвески автомобиля (напомню, тогда рассказ шел о пружинах), представляем сегодня обзорную статью об амортизаторах и стойках.
В ногах правды нет?
Первоначально отводимая амортизаторам одна-единственная роль гасителя колебаний, передаваемых от дороги на кузов со временем была дополнена новыми функциями. Амортизатор сегодня - это конструктивный элемент подвески, отвечающий в равной степени как за комфортабельность езды, так и за безопасность. Если на "Жигулях" классической компоновки худо-бедно, но можно добраться до гаража даже при отсутствии амортизаторов, то с подвеской типа "Мак-Ферсон", устанавливаемой на переднеприводные модели, такой эксперимент невозможен в силу того, что стойка в данной конструкции подвески является связующим и направляющим элементом между колесами и кузовом автомобиля. (Отличие стойки от амортизатора состоит в том, что она воспринимает значительные боковые нагрузки, а потому имеет усиленный шток и корпус, а также соответствующие антифрикционные материалы в парах трения.) В силу этого контроль за техническим состоянием амортизаторов необходим в большей мере из соображений безопасности. Данное обстоятельство должно было бы заставлять нас более пристально относиться к состоянию этих деталей. Однако на деле все обстоит совсем по другому.
Отличительной особенностью амортизаторов от основной массы автомобильных деталей является то, что их работоспособность довольно сложно определить по внешнему виду и технически трудноосуществимо по "внутреннему". Если, к примеру, информацию о неисправностях в системе охлаждения или электрооборудовании можно получить с панели приборов, сигналом для замены шин служит износ протектора либо повреждения корда, видные при визуальном осмотре, то с амортизаторами ситуация гораздо сложнее. Их установка в плохо просматриваемом месте, равно как и условия работы, при которых амортизатор постоянно покрыт грязью, приводит к тому, что определить неисправность оного на автомобиле достаточно сложно. (Способы определения технического состояния амортизаторов путем раскачки стоящего автомобиля, а также контроль за его поведением во время движения достаточно субъективны и требуют определенной квалификации.) Да и сняв его с автомобиля из всех возможных дефектов можно выявить лишь негерметичность. Определение же соответствия основной характеристики амортизатора - зависимости развиваемых усилий от скорости перемещения штока- техническим требованиям предполагает наличие специальных стендов, которые существуют далеко не каждой станции техобслуживания. Это обстоятельство приводит к тому, что на наших дорогах довольно большая часть автолюбителей эксплуатирует свои авто с неисправными амортизаторами, даже не ведая об этом.
Амортизаторы конструктивно можно разделить на две группы - однотрубные и двухтрубные (двухтрубные могут быть как чисто гидравлические, так и в газонаполненном исполнении). Начало разработки двухтрубных амортизаторов ведет отсчет с 1938 г., однотрубные появились приблизительно на 10 лет позже.
Двухтрубные амортизаторы
Основное преимущество двухтрубных амортизаторов состоит в том, что они не предъявляют столь высоких требований к изготовлению, как их однотрубные "сородичи".
Схематично устройство двухтрубного амортизатора показано на рис.1
Двухтрубный амортизатор состоит из двух полостей - рабочей А и компенсационной В, разделенных донным клапаном 1. Компенсационная полость заполнена рабочей жидкостью примерно на половину, оставшаяся свободная часть служит для восприятия дополнительного объема жидкости, как вследствие расширения при нагреве, так и вытесняемой при вдвигании штока. Перемещение поршня 2, закрепленного на конце штока и позволяет создавать требуемые усилия отбоя и сжатия.
При ходе сжатия подвески поршень смещается вниз и часть жидкости перетекает из нижней части рабочей полости через клапан 3 в верхнюю часть. Другая часть жидкости выдавливается через клапан 4 в компенсационную полость В. За счет этого и возникают в основном усилия сопротивления при сжатии.
При ходе отбоя возникает повышенное давление между перемещающимся вверх поршнем и верхней частью цилиндра. При этом основное количество жидкости вытесняется через клапан 5, который и осуществляет усилие отбоя. Выдвигание штока приводит к нехватке жидкости в рабочей полости А, и недостающее количество подсасывается через клапан 6.
Одним из основных недостатков, присущих данной конструкции, является то, что жидкость в полости В подвержена вспениванию, а также кавитации в подпоршневой зоне полости А из-за разряжения, возникающего при работе клапана 6. Все это приводит к тому, что амортизатор как бы "не замечает" высокочастотных колебаний с малой амплитудой.
Этого "недуга" в некоторой мере лишены двухтрубные газонаполненные амортизаторы низкого давления. Основным их отличием является то, что верхняя часть компенсационной полости В заполнена азотом под давлением 3-6 атм. Подобные амортизаторы получили достаточно большее распространение, в том числе и у нас в России. Однако многие автолюбители, во многом благодаря умело проводимой рекламной кампании, устанавливают их на автомобиль в надежде улучшить такие характеристики , как плавность хода, управляемость и устойчивость. Хотелось бы этому аспекту уделить немного внимания. Да, газонаполненные двухтрубные амортизаторы (или как они называются в рекламе - газовые) имеют некоторые преимущества в сравнении с обычными, но они столь незаметны для простого водителя и оценить их сможет лишь профессионал, испытавший на своем веку не один десяток амортизаторов, что стоит подумать - а есть ли смысл вкладывать немалые деньги в "воздух", даже если он и закачан под большим давлением. Кстати, об этом же говорят и испытания ряда амортизаторов ведущих мировых производителей, результаты которых публиковались в журналах "Авто-ревю" и "За рулем". Абсолютными победителями всех тестов стали обычные гидравлические амортизаторы, без всякого газонаполнения. На последнем же месте в одном из испытаний неожиданно для всех оказались именитые однотрубные амортизаторы "Де Карбон", уступившие даже нашим родным СААЗовским стойкам. (А ведь это общеизвестно, что не уступающие по конструкции зарубежным аналогам отечественные амортизаторы губит только одно - качество изготовления).
Однотрубные амортизаторы
Наиболее авторитетным представителем, выпускающим однотрубные амортизаторы, является фирма "Де Карбон". Она первой начала производить подобные амортизаторы и по сей день остается самым стойким приверженцем этого направления, выпуская амортизаторы только данного типа, в том числе и для стойки "Мак-Ферсон" (в виде узла, у которого штоком является хромированный патрон амортизатора).
Отличие данного амортизатора (см. рис.2) от двухтрубного кроется в самом названии - он имеет один цилиндр, правда поделенный разделительным поршнем 1 на две части. Верхняя компенсационная камера В, воспринимающая, как и в случае с двухтрубным амортизатором, расширение жидкости при нагреве, а также вытесняемый штоком объем, заполнена газом под давлением, в нижней же камере А находится рабочая жидкость. При ходе отбоя жидкость устремляется через клапан отбоя 2 из нижней части рабочей полости в верхнюю. При этом давление газа в камере заставляет разделительный поршень 1 переместиться вниз, чтобы компенсировать уменьшение объема вследствие выдвигания штока. Когда совершается ход сжатия, то вступает в действие клапан сжатия 3, одновременно разделительный поршень перемещается вверх из-за дополнительного объема штока.
Преимущества однотрубных амортизаторов с газовым подпором жидкого столба (таково их полное "официальное" наименование, в "миру" же они обычно зовутся однотрубные газовые амортизаторы высокого давления) в следующем - хорошее охлаждение, отсутствие вспенивания жидкости и кавитации и, как следствие этого - хорошее гашение высокочастотных колебаний, а также возможность установки амортизатора в любом положении, в том числе и горизонтально, что иногда бывает необходимо из компоновочных соображений. Однако им присущи и недостатки, обусловленные высоким зарядным давлением и большей нагруженностью сальника штока. Для нормального обеспечения рабочих процессов однотрубные амортизаторы заряжаются давлением порядка 25 атм., а потому они имеют повышенное трение, что отрицательно сказывается на комфорте езды. По этой причине мы не рекомендовали бы установку в стойку передней подвески переднеприводных автомобилей патронов с подобными амортизаторами.
Следует также отметить, что при потере газа работоспособность однотрубного амортизатора полностью нарушается, хотя в то же время при потере газа в двухтрубном газонаполненном амортизаторе последний превращается в обычный гидравлический и может еще длительное время выполнять свои функции.
Область применения таких амортизаторов - это прежде всего гоночные и спортивные автомобили, а также преимущественно задняя подвеска дорогих и престижных легковых автомобилей, где возможно применение дополнительных мер по шумоизоляции.
Почувствуйте разницу
Как известно, на вкус и цвет товарищей нет. Известно и то, что не родился еще тот русский, который не любит быстрой езды - эту "аксиому" мы заучили с детских лет. Однако тот же самый "русский", вкусивший прелести запредельных скоростей, начинает осознавать, что и комфорт при движении - дело далеко не последнее. Опираясь же на вышеизложенную информацию, позволим себе сделать вывод, что наилучшую плавность хода, а следовательно и комфортную езду, вопреки сложившемуся мнению о преимуществах газовых амортизаторов, Вам обеспечат именно двухтрубные гидравлические амортизаторы.
Если же спуститься с высот, на которые мы вознеслись поддавшись завораживающим разум мечтам об амортизаторах "Де Карбон" и вернуться на нашу грешную Российскую землю, то мы заметим одно, но о многом говорящее обстоятельство - вот уже достаточно длительное время потребности Волжского автозавода целиком и полностью удовлетворяются Скопинским Автоагрегатным заводом. В прежние времена , правда, можно было увидеть амортизаторы, выпускаемые братскими социалистическими странами. Так, для классики на конвейер поставлялись польские амортизаторы "КРОСНО" и югославские "ПРИШТИНО". Однако где они сейчас, эти братья - все давно кануло в лету и по конвейеру "идут" автомобили исключительно на родных СААЗовских "ногах".
Впрочем, этого нельзя сказать об амортизаторах, поставляемых в запчасть. В настоящее время ситуация на рынке запчастей такова, что для поставки в запчасть согласие завода не требуется, а потому на полках магазинов мы видим огромное разнообразие данных изделий - начиная от экземпляров солидных мировых производителей и заканчивая подпольно изготовленными или восстановленными.
Что нелишне знать при покупке
Что же нужно знать рядовому потребителю при покупке амортизаторов? Ну, во-первых, если у покупателя возникла непреодолимая тяга к импортному (ну хоть убей ты его, но только это для него есть синоним фирменного и одновременно качественного), то здесь можно дать несколько советов.
Прежде всего, желательно покупать импортные амортизаторы в специализированных магазинах у официальных дилеров. При этом нелишне сверить номер, выбитый на амортизаторе, с номером по каталогу и убедиться, что он (выбранный Вами амортизатор) предназначен для Вашей модели автомобиля (каталоги должны иметься у официальных дилеров).
Попробуем отметить и ряд фирм, которые длительное время специализируются на производстве данных узлов и имеют высокую репутацию и необходимый опыт и стремятся их не терять. Это:
"Кони" (Голландия)
"Закс" (Германия)
"Боге" (Германия)
"Бильштейн" (Германия)
"Монро" (Бельгия)
"Габриэль" (США)
"Токио" (Япония)
"Каяба" (Япония)
При покупке обратите внимание на комплектность. В нее могут входить оригинальные детали крепления, буфера сжатия, защитные кожуха и т.п. Внимательно изучите инструкцию по установке, т.к. в ней содержатся указания, без выполнения которых Вы можете свести на нет преимущества импортных амортизаторов, во многом обусловленные их высоким качеством изготовления. Для стоек типа "Мак-Ферсон" зарубежные производители поставляют, как правило, только патроны - узел в сборе, за исключением собственно корпуса (корпус подойдет и наш родной - СААЗовский). При установке патрона стойки в корпус следует обязательно заливать рекомендуемую жидкость в нужном количестве для оптимального охлаждения стойки при работе. Амортизаторы фирмы "Кони" выпускаются в регулируемом исполнении, благодаря чему Вы можете подобрать характеристику, соответствующую Вашему стилю вождения. При этом, в зависимости от типа амортизатора регулировка может производиться как до его установки на автомобиль, так и после.
В последнее время получили распространение амортизаторы с дополнительной дроссельной канавкой на цилиндре около среднего положения поршня. Такая конструкция теоретически позволяет улучшить комфорт без ухудшения устойчивости - управляемости. Подобные амортизаторы выпускаются под следующими коммерческими названиями:
"Варио" - фирма "Закс"
"Про-газ" - фирма "Боге"
"Сенса-Трак" - фирма "Монро"
Если есть большое желание, попробуйте - почувствуйте разницу! Однако наш совет - при покупке подобных амортизаторов стоит задуматься - есть ли смысл, а также лишние деньги для того, чтобы оплачивать подобные улучшения, учитывая, что потребительские качества, которые они способны дать Вашему автомобилю, Вы можете просто не ощутить.
Для одних и тех же автомобилей фирмы могут выпускать разные исполнения амортизаторов для различных дорожных условий (при этом они, естественно, будут различаться в цене). Для российских дорог мы бы рекомендовали исполнение "Heavy Duty" (или сокращенно HD) - для тяжелых дорожных условий. По этим же соображениям мы не рекомендовали бы установку в переднюю подвеску переднеприводных автомобилей патронов со штоками диаметром 20 мм (напомним, что стойки производства СААЗ имеют диаметр 22 мм). Также резинометаллический шарнир импортного амортизатора, предназначенного для установки на автомобили ВАЗ-2108 - 2110 должен иметь размеры, достаточно близкие к шарниру производства СААЗ для обеспечения требуемого ресурса исходя из нагрузки, передаваемой на шарнир пружиной подвески.
Как себя чувствуешь, родной?
Если же небрежно брошенная фраза в кругу приятелей "Да я вот поставил недавно стойки "Монро" не есть смысл Вашего существования, то стоит обратить свой ясный взор на амортизаторы и стойки СААЗовского производства. Как уже говорилось выше, единственный их недостаток (правда при определенных обстоятельствах с лихвой перекрывающий все вместе взятые достоинства) - это качество изготовления. Для получения удовлетворения от покупки попробуем привести ряд рекомендаций, которым желательно следовать при приобретении амортизаторов в магазине. Для начала попробуйте прокачать амортизатор несколько раз руками, держа его штоком вверх. У хороших амортизаторов усилие отбоя в 3-4 раза больше, чем усилие сжатия. Оцените, как ведет себя амортизатор при полном перемещении штока после прокачки. Не должно быть провалов на всем ходе штока, а также скрипов, заеданий, неравномерного перемещения, подергиваний - только чисто гидравлический шум. Вытяните шток, протрите его и постарайтесь оценить качество хромирования штока - поверхность должна быть однородная, с постоянной шероховатостью, без задиров, рисок, потертостей. Подвигайте шток и затем переверните амортизатор - не должно быть течи. Не рекомендуем покупать восстановленные амортизаторы, а также наполненные газом в кустарных условиях (не забывайте - мы живем в России), т.к. их никто не оценивал и что там восстановлено и наполнено и как долго они прослужат - никому , даже изготовителю, наверняка не известно.
РИСУНКИ СКОПИРОВАТЬ НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ !!!! ))
Автор
Тема: Замена штатных передних амортизаторов 120 Прадо на Кони (Прочитано 59485 раз)
