Печать

[Томат]

Dmitrih, заблуждаешься! Есть люди которые перебирають данный агрегаты и понимают, ошибки эксплуатации. На данный момент являюсь свидетелем того, что от неправильной эксплуатации АКПП автопарка около 250 автомобилей Камри большое количество убитых ГТ. по вине водителей, а если быть более точным то износ плиты блокировки ГТ. Все го лишь катались по пробкам не думая ни о чем в режиме D (Драйв). В нейтральном положении идет излишний износ переключения эл. клапанов, насоса, и фрикционов. В положении P, усугубляется все тем, что еще насос гоняет то по одной магистрали то по другой.

[arrows]

Dmitrih, заблуждаешься! Есть люди которые перебирають данный агрегаты и понимают, ошибки эксплуатации. На данный момент являюсь свидетелем того, что от неправильной эксплуатации АКПП автопарка около 250 автомобилей Камри убитые ГТ. по вине водителей, а если быть более точным то износ плиты блокировки ГТ. Все го лишь катались по пробкам не думая ни о чем в режиме D (Драйв). В нейтральном положении идет излишний износ переключения эл. клапанов, насоса, и фрикционов. В положении P, усугубляется все тем, что еще насос гоняет то по одной магистрали то по другой.

Так чем же убили ГТ водители? Тем что в Д катались? Чем технически для АКПП отличается Р от N, кроме фиксации, жидкость по разному ходит? То есть, если переключать, то лучше не в Р, а в N при работающем двигателе?

[Томат]

arrows, я тут уже не однократно описывал, то, что у АКПП блокировка начинает работать уже на 3ст. движение в пробках с большими пробегами очень быстро изнашивают данный узел. Лично я не однократно описывал как это можно избегать, достаточно переводить селектор в положение S4. Пинок описывающими многими здесь на Прадо 150. думаю все таже блокировка.
Отличи P от N в том, что если не быстро, а так делают многие переключать, то под днищем можно наблюдать как вертеться от упора до упора, а еще если суммарный люфт не малый с лязганьем карданы, не говоря уже о выше описанной трансмиссии. 

[migel]

Томат,

я,канеш,извиняюсь,но ни фига не понял,почему этого избежать на S,и почему пинок это блокировка,и в какой момент пинок,можно ж посмотреть дату ноутом в момент блокировки

[Томат]

migel, специально для тебя выкладываю уже не первый раз схему алгоритма работы блокировки ГТ. Вот пяти ступенчатая АКПП А750F устанавливалась на многие внедорожники. Проверку в Техстриме не вижу смысла и так все понятно. По поводу пинков, которые списывают на задний кардан, лично у себя не замечал, а вот от АКПП не однократно, да и катаясь на Хундай Туссоне с передним (моно) приводом где карданов и не проектировали, пинок так же проявляется, если копнуть глубже то пинки в АКПП были мною замечены на многих автомобилях разных производителях, и это неизбежно.

[Томат]

Вот, что бы сомнений не было что все стирается и когда говорят убит бублик то................. смотрим сами.

[migel]

так что включать на длинном светофоре?я включаю N

[Томат]

migel, термин длинный светофор мне лично не понятен, выскажу примерно так, я лично катаясь на разных автомобилях с АКПП, на светофорах, селектор не трогаю вообще, если же временной  период как пример на железнодорожном переезде увеличивается на не определенный период времени, то перевожу в зависимости от ситуации в Нейтраль или Паркинг,  если же у кого-то возникнет мысль чисто сберечь трансмиссию то лучше все таки вкл нейтраль, а не паркинг. 

Для понимания поясняю - взять как пример себя, то драйвом А750F (положение селектора) не пользуюсь уже более 6 лет, сразу вкл S4 и передвигаюсь по городу именно в этом положении, на повышенных скоростях применяю S5 (если схему выше, то аналогично положению D) или при снижении скоростного режима как пример, затяжной подъем, ограничения скоростного режима в том числе и населенный пункт, торможение двигателем, перехожу на S4, на грунтовках применяю S3, и т.д.


Я не навязываю свое мнение управлением Прадо 150 с акпп типа А750F, но алгоритм вкл передач без рваных ускорений и торможений в городском потоке гарантирую, а так же больший ресурс напыления на прижимной плите в ГТ.

[arrows]

arrows, я тут уже не однократно описывал, то, что у АКПП блокировка начинает работать уже на 3ст. движение в пробках с большими пробегами очень быстро изнашивают данный узел. Лично я не однократно описывал как это можно избегать, достаточно переводить селектор в положение S4. Пинок описывающими многими здесь на Прадо 150. думаю все таже блокировка.
Отличи P от N в том, что если не быстро, а так делают многие переключать, то под днищем можно наблюдать как вертеться от упора до упора, а еще если суммарный люфт не малый с лязганьем карданы, не говоря уже о выше описанной трансмиссии.

И как поступать нам, у кого нет положения S4?

[Томат]

arrows, для начала изучить, а потом применять!
В моем ТЛК-80 стоит древняя 3ст АКПП простая гидромеханическая, где положение селектора D (драйв) при скорости с выше 82км\ч вкл блокировка ГТ. для того, что бы исключить ее перевожу селектор в положение 3, а вот на такой же точно АКПП позднего выпуска ГТ вкл кнопочкой (O\D), и в положении селектора D блокировка ГТ исключена.
Две одинаковые АКПП (хотя есть легенда то, что древняя 3ст а поздняя 4ст.) только первая гидромеханическая, а вторая с электр. управлением, но положение селектора D в итоге с разным алгоритмом работы.
Надеюсь намек понятен!