Печать

[Саныч 422]

С моей точки зрения лучшая трансмиссия для 2,7 на сегодняшний день МКПП.

а я думал когда появится рестайл 150-го то будет стоять двиг 2,7 и АКПП от Вензы, должно было бы неплохо получиться, но не судьба.

[Саныч 422]

С моей точки зрения лучшая трансмиссия для 2,7 на сегодняшний день МКПП.

Лениво уже ездить в городе на коробке  ИМХО

[Томат]

С моей точки зрения лучшая трансмиссия для 2,7 на сегодняшний день МКПП.

а я думал когда появится рестайл 150-го то будет стоять двиг 2,7 и АКПП от Вензы, должно было бы неплохо получиться, но не судьба.

Ты пойми правильно, при подборе передаточных чисел влияют многие факторы, как пример по сравнению с Везной даже не вес и т.д, а просто парусность (коэффициент лобового сопротивления).
При равных силовых установках, этот фактор снизит ТТХ параметры при движении на максимальных скоростях.

[Томат]

С моей точки зрения лучшая трансмиссия для 2,7 на сегодняшний день МКПП.

Лениво уже ездить в городе на коробке  ИМХО

Короче для 2,7 автомат 5ст или 6ст нужно в паре с ГП, подбирать передаточные силы (то есть делать новую АКПП), а зачем этим заниматься когда данный силовой агрегат устарел, проще создать новый ДВС или взять ну например с Лекса.

[HUBLOT]

HUBLOT, Есть такой алгоритм переключения АКПП, но не на этом автомобиле, здесь алгоритм другой.

вы про 2.7?

Лучше на ты!
Нет я про 5ступенчатую.

Тогда ТЫ меня совсем запутал. На моем именно такой режим (ручной) по типу "типтроник"а

Хорошо попробую тебе объяснить на пальцах.
Алгоритм переключения у разных производителей отличаются!
Пример
Опель Антара
5ст АКПП
режим S едем на D, переключаем селектор в S, получаем ручной секвентальный режим переключения передач, то есть если автомобиль остановиться то при начале движения он будет ехать на 1 передачи пока селектором не дать сигнал на переключение 2-ой. и т.д.
Прадо режим S едем на D, переключаем селектор в S, получаем 4S, если в этом режиме остановиться то при начале движения АКПП будет работать в автоматическом режиме переключаясь до 4ст, если снизить как пример до 2S то будет работать в автоматическом режиме переключаясь до 2ст.
Теперь понял?
Да и еще если нужно разогнаться на максимальных оборотах, то достаточно ограничить выставив положение селектора 1S, разогнаться раскрутив двигатель, дать сигнал на 2S и так далее вплоть до 5S.

да про Прадо мне и так было все понятно, просто ты к чему то Опеля инкогнито имел ввиду, а по мне так алгоритм у Прадо даже интересен, мы же обсуждали переход на пониженную вместо кикдауна, а не просто переключение режимов в ручную при обычном передвижении, хотя я в городе частенько ставлю на 3 передачу

[Саныч 422]

С моей точки зрения лучшая трансмиссия для 2,7 на сегодняшний день МКПП.

а я думал когда появится рестайл 150-го то будет стоять двиг 2,7 и АКПП от Вензы, должно было бы неплохо получиться, но не судьба.

Ты пойми правильно, при подборе передаточных чисел влияют многие факторы, как пример по сравнению с Везной даже не вес и т.д, а просто парусность (коэффициент лобового сопротивления).
При равных силовых установках, этот фактор снизит ТТХ параметры при движении на максимальных скоростях.

с чего ты взял что я это не понимаю?

[pradovod47]

К большому сожалению основное преимущество дизеля ( высокий крутящий момент на низких оборотах) в Прадо реализовано мягко выражаясь плохо. Причем на чипованом дизеле это выражается еще острее. Об этом уже писали, что при добавлении оборотоа в диапазоне до 2400 двигатель воет а машина не едет. Только при оборотах более 2400 начинает проявляться какая то динамика. А ведь максимальный крутящий момент у дизеля в диапазоне 1800-2400,  т.е. наиболее выгодный и экономичный диапазон вылетает в трубу в прямом смысле слова. При движении на пятой передаче при заблокированном ГТР в диапазоне оборотов 1800-2200 (максимальный крутящий момент) малейшее нажатие на акселератор вызывает переключение на пониженную. Складывается впечатление, что и ГТР и "мозги" заточены на бензин. Для бензина 4,0 и его характеристики крутящего момента трансмиссия сбалансирована практически идеально. Возможно, что 2,7 кажется пошустрее дизеля из за отсутствия излишней пробуксовки в ГТР, который, что вызывает недоумение, одинаков у всех LC за исключением 200.
[/quote]

Почему решили, что ГТР один и тот же у всех двигателей прадо? Где это сказано?
[/quote]
"Покурите" каталог запчастей. Разница только в блокирующем диске. Все активные части ГТР (ротор, статор и т.д.) обуславливающие  передаваемый крутящий момент в зависимости от оборотов без изменения более 20 лет. Учитывая, что блокировка включается только на пятой, да и то при определенных условиях (установившийся режим движения) - результат нп лицо.
[/quote]
Дело не в метале ГТР, а ее управлении!!!
Еще раз подчеркиваю, первая ГТр вообще скорей всего шла без блокирующей плиты, далее с развитием автопромышленности пошли гидромеханическая (после примерно 80км час подключалась в работу бл.плита).
В последней 750 (до нее еще были разные) не то что на вкл в работу, а управляется электронным блоком (ЭБУ) которая в месте с ЭБУ автомобиля просчитывает когда и при каких условиях вкл в работу блокировочную плиту ГТр
Так вот эта блокировка в основном нужна для экономии топлива, а не как многие думают динамики.
Спасибо Фрукт-ту, который предоставил на всеобщее обозрение очень поучительную таблицу.
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=78134.msg3867201#msg3867201
[/quote]
Почти со всем о чем Вы пишите я абсолютно согласен, но речь идет (если внимательно почитать) о работе "бублика" в чистом виде, т.е. до момента включения блокировки. В этом случае дело как раз в "металле", который не в состоянии передать 400 нм на оборотах от 1800 до 2400. Это, кстати, подтверждает о описанный в мануале тест ГТР.
P.S. Почитав ваши комментарии складывается впечатление, что Вы не совсем правильно поняли пресловутую таблицу. Блокировка включается только на пятой в режиме D. В режиме S блокировки подключаются на верхней, установленной передаче, т.е. на 2, 3, 4, или 5. Смысл этого режима, кроме возможности торможения двигателем, мне не понятен. Тем более, что при падении скорости мозги переключают АКПП на более низкую передачу и блокировка  снимается.
P.S.S. Еще раз внимательно посмотрел таблицу. Она никакого отношения к Прадо 150 3.0 не имеет. "Курите" мануал для сервисных центров.

[Томат]

pradovod47, Как же не может передать, когда эта АКПП перешла от предшественника ТЛК 100.
Вес у данного автомобиля больше, а двигатель выдавал 204л.с. с не намного меньшим крутящим моментом, 400 при 1400 об\мин.

[pradovod47]

pradovod47, Как же не может передать, когда эта АКПП перешла от предшественника ТЛК 100.
Вес у данного автомобиля больше, а двигатель выдавал 204л.с. с не намного меньшим крутящим моментом, 400 при 1400 об\мин.

Попробую объяснить еще раз но на другом примере. В мануале описан тест ГТР, при проведении которого обороты двигателя не должны превышать определенных значений при заторможенном автомобиле и АКПП в одном из режимов движения. Этот тест показывает на каких оборотах двигателя ГТР окажет соответствующее противодействие крутящему моменту двигателя, такое, что обороты перестают увеличиваться. Так вот для дизеля нормой считается по мануалу(могу немного ошибиться в цифрах) 2500-2700. Но ведь это уже за пределами диапазона наиболее высокого крутящего момента дизеля 1700-2200. В тоже время для бензинового двигателя 4.0 нормой считается 2300-2500, что абсолютно логично, т.к. рабочий диапазон его оборотов начинается как раз с 2500. Поэтому и ощущается эффект "буксующего сцепления" у дизельного Прадо на малых оборотах на 4 и5 передачах, пока не установиться постоянный режим движения и не включится блокировка.
По "сотке" ничего сказать не могу-не имел и за рулем не сидел.

[ПолСотый]

С моей точки зрения лучшая трансмиссия для 2,7 на сегодняшний день МКПП.

Золотые слова!!!!!!!!!!!)))