Датчик давления наддува находится перед заслонкой.
Да ладно?
Это где вы видели отдельный датчик давления наддува на 1KD, да еще установленный перед заслонкой?
Покажете на схемке?
Больше вам скажу. Нет там отдельного датчика атмосферного давления и наддува. Это все измеряется MAP-сенсором. И для этого перед МАПом поставлен вакуумный клапан, который как раз и переключает вход МАП-сенсора либо на впускной коллектор, либо на атмосферу. И МАП-сенсор подключается ко впускному коллектору ЗА ЗАСЛОНКОЙ, а не перед ней.
Вот вам выдержка из сервисного мануала, изучайте матчасть, потом будем спорить на равных:
Логи тут выложил автор темы. Расчетная нагрузка двигателя 7-9%, обороты меньше 1000, скорость 40, сравнивайте параметры атм. давления и МАР. Что такое МАР - объяснять нужно?
Вы бы для начала сами разобрались, как работает система управления двигателем 1KD, а потом уж другим объяснять брались....
У автора темы явно неисправен клапан ЕГР (либо перепутаны вакуумные линии включения его секций), поскольку при приведенных в логах условиях разрежения даже на уровне 0,9 атмосферы абсолюта там не может быть, потому что во впускной коллектор либо дует турбина, либо выхлопные газы через открытый клапан ЕГР. Не забывайте, что выхлопных газов в моторе образуется примерно в 15 раз больше, чем их было на впуске, поэтому мотор и работает, собственно. А теперь подумайте, куда выхлопным газам легче убежать - в выхлопную трубу, преодолевая сопротивление катализатора, или через канал ЕГР во впуск, где разрежение? Не сходится, вам не кажется?
Разрежение у него присутствует потому, что заслонка закрыта, а клапан ЕГР вместо открытия на 80-90 процентов открыт всего на 16, вот мотору "дыхалки" и не хватает. На исправном моторе так не бывает.
Приводит, конечно в конечном итоге, только в работе ДВС эта зависимость далеко не линейная, зависит от многих других параметров работы ДВС, и очень инертная. Скорее Вы всерьез считаете, что раскрученный до 50 тыс. оборотов ротор ТК может мгновенно снизить обороты до своего ХХ?
Зависимость - да, нелинейная. Но она не то чтобы инертная... Она ОЧЕНЬ быстрая. Турбине, чтобы с рабочих 120-160 тысяч оборотов (а вовсе не 50, как вы думаете) скинуть скорость практически до нуля, доли секунды нужны. Сотые доли. Во всем мире инженеры бьются над снижением веса рабочих колес турбокомпрессора для уменьшения инерции ротора, а все потому, что если ротор инертен - это зло, это приводит к т.н. "турбояме" на разгоне и возможному передуву наверху. Именно для борьбы с этим явлением на современные моторы ставят два параллельных турбокомпрессора (и систему их переключения!) - один маленький и шустрый, который быстро разгоняется и дает хороший наддув сразу с низов, а второй большой (и, как следствие, более инертный) - для хорошей производительности по воздуху на верхних оборотах. Если вам это сложно понять - просто попроситесь в любой турбосервис поглядеть на процесс отстройки турбины на стенде, все увидите глазами.
В качестве примера могу порекомендовать загуглить видео по фразе "BiTurbo in 176 kW VW 2.0 TDI", там очень подробно все растолковано.
Вот именно, что только Вы это так понимаете, и думаете что понимают Вас. А мне, например, Ваша логика тут не понятна.
Для того и пояснил, чтоб понятна была. С другими собеседниками, в том числе и профессионалами, никаких проблем с взаимопониманием не было никогда.
Нигде. Это мои предположения, которые пока тут никто доказательно не опроверг , но и не подтвердил
Очень даже наглядное подтверждение тому, что ЕГР не сбрасывает избыток наддува в выхлоп, приведено в отчетах форумчан по заглушке системы ЕГР по методу Карела.
Если бы ЕГР сбрасывал избыток наддува, то весь воздушный фильтр в районе входа патрубка забора чистого воздуха для канала ЕГР был бы обильно в масле. А у народа там едва заметное отпотевание после значительного пробега. Причем случай не единичный. Что тут еще надо доказывать?
Автор
Тема: Течь масла из клапана EGR (Прочитано 33329 раз)
