Вот на Патроле У61, там парт-тайм, т.е. передний мост подключается жёстко, а так машина ездит всегда как заднеприводный седан. На нём зимой, для уверений езды по заснеженным дорогам, просто подключаешь передний мост (одновременно гребёт одно переднее и одно заднее колесо) и ездишь так всю зиму, и так ездить безопаснее чем чисто на заднем приводе.
Получается на Прадо не так, при включении межосевого дифференциала, силы двигателя распределяются не 50/50, а как-то по другому и гребёт не по одному колесу на каждой оси с одинаковой силой?
У Прадо межосевой дифференциал всегда включен (не путать с блокировкой межосевого дифференциала). Он позволяет
определённым образом распределять момент между осями. Если его заблокировать, то момент на осях будет хаотичен т.к. будет зависеть от сил сцепления колёс с дорогой в данную долю секунды, на гололёде это может привести к появлению разности моментов на колёсах такой величины, который может развернуть машину.
У Прадо межосевой дифференциал не симетричный (Торгсен), это усложняет понимание кинематики, что бы разгрести кашу в твоей голове, для начала абстрагируйся, как будто это обычный дифференциал.
Обычный дифференциал делит момент поровну не зависимо от оборотов (угловой скорости) 2-х валов, которые из него выходят. Если у машинки три обычных дифференциала (не заблокированы), то на каждое колесо приходит одинаковый момент (не зависимо от оборотов каждого колеса). Т.к. от ДВС он делится на 4 колеса, а не на два, как у моноприводных, следовательно, при 3-х дифференциалах каждое колесо крутит 1/4 момента ДВС, а не 1/2 момента ДВС, как у моноприводных (переднеприводная или заднеприводная). Т.е. у полноприводной (нормальной, с 3-мя дифференциалами) колесо крутит момент в 2 раза ниже чем у моноприводных. Соответственно, при возникновении "возмущения" момента (резкое изменение сил сцепления колес с дорогой, например одно выскочило на лёд, а другое на сухом асфальте, или одно выскочило на сырую щебёнку обочины, а другое на сухом асфальте, или одно влетело в глубокую лужу на большой скорости, а другое на на сухом асфальте),
величина самого "возмущения" у полноприводной будет в 2 раза меньше, чем у моноприводной, т.к. изначально от ДВС приходил момент, на колесо, в 2 раза меньший. Поэтому полноприводная устойчивей, чем моноприводная - скачкообразные "возмущения" момента в 2 раза ниже в одних и тех же ситуациях. Особенно это проявляется на гололёде и не только (я один раз точно избежал кювета летом в тройном обгоне, когда вылетел на обочину: щебёнку чередующуюся с заболоченными участками, а справа сухой асфальт. Разогнался на обгоне под 150 (по навигатору под 140), а передо мной вдруг выскочил на обгон какой-то чудило. На моноприводной или жопу разнёс бы у чудило или в кювет).
Блокировка дифференциала это
как будто его сняли и соединили 2-ва выходных вала в один цельный вал (сварили сваркой
). Нет дифференциала, обороты 2-х валов ("сваренных" между собой), естественно, одинаковы, а как распределяется момент х.з.. Его распределение каждую долю секунды меняется в зависимости от сцепления (сил трения) колёс с дорогой. Т.к. моменты крутящие колёса разные и их распределение, каждую долю секунды меняется, то машинку они колбасят, и на гололёде, где моменты меняются на большую величину, могут её развернуть.
Автор
Тема: Как работает полный привод в Toyota lc 150?! (Прочитано 83184 раз)
