Мост является якорем - Вы имеете ввиду редуктор моста? Ну а чем тогда являются рычаги передней независимой подвески?
Клиренс - очень уж хитрый предмет... Например, 22 см клиренса у Прадо, и 22 см у УАЗа - это совсем разные сантиметры. У УАЗа эти 22 см под нижней точкой редуктора, которой он будет вспахивать гомнолин, как плугом. У Прадо 22 см под передними рычагами, которыми он будет этот гомнолин утюжить. И кто раньше зароется?
А если посмотреть на редуктор "военного" моста УАЗа, то его нижняя точка это плоскость, которая будет скользить по гомнолину.
Вы не пробовали сначала поставить машины на одинаковые колеса, а потом сравнивать? Когда попробуете, огласите результат для УАЗа и Прадо.
Рассмотрим работу подвески на бездорожье. При наезде на препятствие одним колесом, рычаг независимой подвески его отрабатывает, никак не влияя на положение другого рычага. Учитывая сравнительно небольшие ходы независимой подвески, велика вероятность диагонального вывешивания. В случае подвески на мостах, при наезде на препятствие одним колесом, мост будет сильнее прижимать другое колесо к поверхности. Учитывая значительную артикуляцию мостовой подвески (посмотрите на ходы задней подвески Прадо), вероятность диагонального вывешивания минимальна. Попробуйте вывесить УАЗ... он отлично справляется с бездорожьем, не имея в стоке межколесных блокировок.
Ходы подвески, что зависимой, что не зависимой определяются геомерией рычагов, которые крепятся к раме. Если вы дадите труд посмотреть на Прадо на подъемнике - колеса спереди и сзади вывешиваются примерно одинаково, так что "относительно небольшие "ходы независимых подвесок" это некоторым образом фантазия. Насчет того, что зависимая подвеска препятствует диагональному вывешиванию в большей степени чем независимая - антинаучный бред. Во-1, кроме кочек на бывают и ямки, а во вторых есть еще и рама, к которой крепятся элементы подвески, которая "скручиваться" не умеет, гарантируя потерю сцепления с поверхностью для минимум одного колеса другой оси в описанной вами ситуации, или для двух, при одновременном наезде на кочки диаметральными колесами.
В силу этих факторов, а также благодаря простоте и бОльшей выносливости, подвеска на мостах общепризнана всеми джиперами мира.
Да не, просто машины на мостах в силу возраста или времени жизни модели - дешевле и ремонтопригоднее, чем современные рамные машины с передней или полностью независимой подвеской. Да и жалко новые джипы в грязи убивать, проще купить мамонта и издеваться над ним по полной программе.
Wolker, это не совсем та тема, где стоит так рьяно обсуждать типы подвески. И все же я напишу для клубней, многим будет интересно.
Пробуем поставить Прадо и УАЗ на одинаковые колеса.
УАЗ (сток): клиренс 22 см, колеса 225/75/R16 => радиус колеса 57 см
Prado (сток): клиренс 22 см, колеса 265/65/R17 => радиус колеса 60 см
Если на УАЗ поставить колеса размерностью как у Прадо, его клиренс увеличится на 3 см
Ходы подвески. Отбросив лирику с подъемником, рассмотрим практическое значение ходов подвески по критерию "артикуляция". Артикуляция - это ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса. Чем больше артикуляция, тем меньше вероятность диагонального вывешивания.
Теоретически независимая подвеска должна обладать бОльшей артикуляцией, т.к. независимые рычаги должны давать бОльшую свободу перемещения колес относительно кузова. Но на практике этому мешают два фактора: 1) Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. 2) Ходы колес ограничиваются предельными углами излома ШРУСов. Сразу оговорюсь, что мы рассматриваем серийные стоковые машины, а не спецтехнику типа "Лопасня".
Чтобы наглядно увидеть разницу в артикуляции независимых и зависимых подвесок, достаточно загнать автомобили на эстакаду. Стоящий ниже Mitsubishi Pajero с независимой подвеской спереди и сзади уже оторвал от земли правое переднее колесо и вот-вот вывесит левое заднее. "Мостовой" Land Rover Defender, напротив, уже близок к опрокидыванию, но за счет огромных ходов подвесок все три его колеса по-прежнему сохраняют контакт с грунтом.
Кроме того, есть еще понятие "проницаемости" подвески. Это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой. Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт/снег, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская его над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь.
Это отнюдь не мое ИМХО. Все это изучено-пережевано на джиперских форумах. Включая и вышеизложенное.
Автор
Тема: Перекос (крен) кузова у 150го (Прочитано 656608 раз)
