Я всегда был толерантным человеком 
)
..........................
...много текста с расчётами...
..........................
Знатоку ДВС, написавшему когда-то диплом (видимо в с/х институте, судя по рекомендованной нам тут литературе) не кажется ли, что эффективная мощность двигателя не постоянна и зависит от его оборотов???
Не кажется ли "толерантному нашему", что Внешняя скоростная характеристика дизеля показывает, что максимальные значения эффективного крутящего момента M max и эффективной мощности N max получают при различных угловых скоростях коленчатого вала и первые смещены относительно вторых влево по графику, чтобы двигатель работал устойчиво, т.е. чтобы двигатель автоматически приспосабливался к изменению нагрузки на колеса автомобиля???
Чтобы было понятно "простым смертным", не изучавшим автотракторное дело, поясню на примере. Например, автомобиль двигается по горизонтальной дороге при максимальной мощности двигателя и начинает преодолевать подъем. В этом случае сопротивление дороги возрастает, скорость автомобиля и угловая скорость коленчатого вала уменьшаются, а крутящий момент двигателя увеличивается, обеспечивая возрастание тяговой силы на ведущих колесах автомобиля. Чем больше увеличение крутящего момента при уменьшении угловой скорости коленчатого вала, тем выше приспособляемость двигателя и меньше вероятность его остановки. Конечно, этот пример не про «тягловые» свойства тракторов и автомобилей…
Внимательное рассмотрение приведённых тут нам наукообразных "формульных выкладок" показывает, что термин "удельной поршневой мощности" (суть номинальная мощность, отнесенная к сумме площадей днищ всех поршней) почему-то используется только для оценки и сравнения автотракторных двигателей. Она, конечно, характеризует общую напряженность тракторного дизеля, однако тепловую и динамическую напряженность любого дизельного двигателя характеризует другая величина, а именно: удельная мощность, которая зависит от величины среднего эффективного давления газов на поршень pe , средней скорости поршня ωср, и коэффициента тактности τ.
А совершенство конструкции двигателя и степень его форсирования определяется удельным литровым весом, который зависит от среднего эффективного давления pe и числа оборотов n.
Наконец, есть понятия удельной массы – масса двигателя, приходящаяся на единицу эффективной мощности и литровой массы – массы двигателя, отнесенной к литражу, плюс есть ещё просто удельная мощность – мощность, отнесенная к 1 т массы транспортного средства, которая характеризует "энерговооружённость" транспортного средства...
На досуге можно посчитать… Формулки ниже привожу, надо поддерживать студенческие навыки на практике…
Ng=Nе/Мтр, кВт/т; Nn = Ne/ (i Fn), кВт/м2, Fn=pD2/4, м2;
gN = Mдв/Ne, кг/кВт; gл=Мдв/Vл, кг/л;
Nу = Ne max / ((i π Dц2)/4), л.с./дм2;
Gл = Gд / Vh , кг/л., где Gд - вес двигателя, кг; Gу = Gд / Ne max , кг/л.с.;
K = Mmax / MN , где Mmax - максимальный крутящий момент; MN - значение крутящего момента при максимальной мощности.
Да и «преподаватели из остатков сильной страны» учили студентов считать в системе СИ, т.е. в кВт/м2, а не в л.с…
И если уж хочется доказать некоторые положения, то делать это надо корректно, а не проводить непонятно на каких данных основанные расчёты, смешивая вместе «условные» дизельные грузовики с вполне реальным бензиновым ТЛК 200…
Ниже приведены расчёты для ряда дизельных моторов. Нет такой детерминированной зависимости, что дизельный мотор грузовика более нагружен, чем дизель легковой машины.
Есть другая зависимость: чем разработанный мотор новее, тем он более нагружен, форсирован и более совершенен!
Автор
Тема: Как проверять и когда менять масло в дизеле (1VD). (Прочитано 230885 раз)
